Auto e Moto d'Epoca

B & Z Electra King

2012-02-14T11:40:00.004-08:00

B&Z Electra King

La casa automobilistica B&Z Electra King venne fondata nel 1961 a Long Beach, California (USA), e produsse piccole automobili elettriche a 3 ruote tra il 1961 e il 1981.

Uno dei modelli più famosi tra quelli prodotti dalla B&Z Electra King fu il modello 167.
la B&Z Electra King "167 " è una vetturetta a tre ruote e due posti, dotata di motore elettrico.
Fino al 1972 le automobili prodotte dalla B&Z Electra King erano equipaggiate da un motore elettrico da 1 Hp a corrente continua che garantiva una velocità massima di 18 Mph, equivalenti a circa 29 Km/h e un'autonomia di 45 miglia, circa 72 chilometri.

Nel 1972 la società è stata rilevata da Robert E McCoy, e vengono introdotti quattro nuovi motori, il più potente di essi conferiva ai veicoli una velocità massima di 36 mph, circa 58 Km/h

Le B&Z Electra King erano vetturette a 2 posti che svolsero svariati compiti, vennero usate come golf car, per piccoli trasporti negli aereoporti, nelle fabbriche,...

La produzione delle B&Z Electra King è cessata nei primi anni 1980, l'attività della società ha comunque proseguito come importatrice e rivenditrice di auto elettriche.

Mostra Scambio Auto Moto Bici d' Epoca Morciano di Romagna 4 - 5 Febbraio 2012

2012-01-16T13:39:00.000-08:00

Mostra Scambio Auto Moto Bici d'Epoca a Morciano di Romagna il 4 - 5 Febbraio 2012

Gli appassionati di auto moto e bici d'epoca non possono perdere questo appuntamento:
il 4 e il 5 Febbraio 2012 si tiene la seconda edizione della Mostra Scambio Auto Moto e Bici d’Epoca, a Morciano di Romagna, due giornate dedicate ai motori, alle due ruote alle quattroruote e ai cicli d'epoca, dedicato ai collezionisti, dove ci saranno numerose proposte per gli appassionati del collezionismo d'epoca.

Alla mostra scambio di auto moto e bici d'epoca a Morciano di Romagna ci sarà una esposizione di auto, moto e biciclette d’epoca, pezzi da collezione, ricambi, manualistica, riviste, pezzi di ricambio, modellismo d'epoca, abbigliamento,... il tutto dedicato al mondo dei veicoli d'epoca.

L'appuntamento imperdibile è presso la Mostra Scambio Auto Moto e Bici d’Epoca, il 4 e 5 Febbraio dalle 8:30 alle 17 nei locali del padiglione fieristico di Morciano di Romagna.

Il prezzo del biglietto di ingresso all'evento è di 5€ interi e 3€ ridotti.

Non mancate.

Alfa Romeo Spider Ultima Serie (1990-1993)

2012-01-06T05:41:00.000-08:00

Alfa Romeo Alfa Spider 2000 Ultima Serie (1990-1993)

L’Alfa Spider 2000 del 1990 è l’ultima della serie spider Alfa Romeo, iniziata nel 1966 con la Duetto o più comunemente definita “osso di seppia” a causa della forma della carrozzeria che appunto ricorda un osso di seppia.

L’Alfa Romeo Spider del 1990 è il restyling del modello precedente, (1983-1990) infatti mantiene inalterati gli schemi di meccanica e carrozzeria che derivano dal primo modello degli anni 60, l’Alfa Romeo Spider offre le stesse emozioni di guida di un auto degli anni 60.

La meccanica della Spider del 1990, migliorie a parte, deriva direttamente da quella della celebre Giulia, la carrozzeria rispetto alla precedente versione ha subito solo alcuni ammodernamenti che ne alleggeriscono la linea, stessa cosa vale per gli allestimenti interni.

Con la quarta ed ultima serie di Spider, l’Alfa Romeo ha voluto realizzare una vettura che mantenesse inalterate le caratteristiche dei precedenti modelli, infatti il motore 1962 cc bialbero, deriva da quello che equipaggiava la giulia degli anni 60 e le giulietta degli anni 50, le uniche differenze riguardano l’adozione dell’impianto di alimentazione ad iniezione elettronica, del variatore di fase, del catalizzatore a 3 vie e sonda lambda, e del servosterzo.

Anche cambio, differenziale e sospensioni ricalcano gli schemi delle Alfa Romeo prodotte prima del 1972, ovvero sospensioni anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido tipo giulia, con stabilizzatore centrale e puntoni longitudinali, cambio a 5 marce in blocco con il motore, trazione posteriore con differenziale autobloccante al 25%, meccanicamente parlando l’Alfa Spider ultima serie è una giulia a tutti gli effetti, una meccanica raffinata, ma vecchia rispetto alla concorrenza delle altre auto prodotte negli anni 90.

In un test su strada effettuato da quattroruote nel 1990, l’Alfa Spider 2000 risulta essere migliorata notevolmente rispetto alle precedenti versioni, un’auto seria ed emozionante, ma allo stesso tempo impegnativa da guidare, la meccanica e le sospensioni datate le conferiscono il comportamento di un'auto vecchia, la Spider allarga notevolmente in curva per poi chiudere bruscamente, ha un elevato coricamento sulle ruote.

In accelerazione scoda lasciando il tempo al pilota di correggere la traettoria, presenta difficoltà sullo sconnesso, dove l’aderenza è precaria.

La frenata dell’Alfa Spider risente della mancanza dell’ABS, la frenata risulta discontinua, caratterizzata da bloccaggi del retrotreno e continui serpeggiamenti.

Quattroruote giudicò il motore piuttosto lento sia in accelerazione che in ripresa, l’aggiunta dell’iniezione elettronica e del catalizzatore ad un motore nato con i carburatori a doppio corpo, hanno fatto perdere coppia e cavalli, infatti l’Alfa Spider 2000 del 1990 ha coppia e potenza max rispettivamente di 16 Kgm e 117 Cv.

Ricordiamo che il motore bialbero Alfa Romeo montato sia sulle precedenti Spider che sulle Alfetta e poi sulle Alfa 75, aveva una potenza che si aggirava attorno ai 130 Cv, in particolare quello montato sulla Spider del 1983 aveva i seguenti valori di potenza: coppia max 18, 1 mkg DIN a 4000 giri/min, potenza 128 cv DIN a 5400 giri/min.

La nuova Spider perde rispetto alla precedente ben 11 cavalli, una differenza che si fa sentire, quattroruote la giudicò in ripresa troppo pigra per essere una sportiva moderna.

L’Alfa Romeo Spider veniva venduta in 3 versioni: Spider 1600 a carburatori, Spider 2000 i.e a iniezione, Spider 2000 i.e catalizzata.Oggi un esemplare ben conservato di Alfa Spider 2000 ultima serie vale circa 8000 euro.

Caratteristiche Tecniche:

Alfa Spider 2000 iniezione cat Europa

Motore: anteriore longitudinale, bialbero quattro cilindri in linea, cilindrata 1962 cc, coppia max 16 Kgm DIN a 4200 giri/min, potenza max 117 CV DIN a 5800 giri/min

Alimentazione: iniezione elettronica Bosch Motronic, e pompa carburante elettrica,

Distribuzione: 2 valvole per cilindro, due alberi a camme in testa

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio con comando a leva centrale, 5 rapporti tutti sincronizzati, frizione monodisco a secco con comando idraulico, differenziale autobloccante.

Corpo Vettura: spider 2 posti 2 porte, carrozzeria portante

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti bracci trasversali e biella obliqua, ammortizzatori idraulici telescopici, posteriori a ponte rigido con attacco centrale, braccio longitudinale, molla elicoidale, ammortizzatori idraulici telescopici, barra stabilizzatrice

Freni: idraulici a disco sulle 4 ruote con servofreno a depressione

Dimensioni: lunghezza 4.27 m, larghezza 1.63 m, altezza 1, 29 m, peso in ordine di marcia 1110 kg

Prestazioni: velocità max 190 km/h - accelerazione da 0 a 100 km/h in 10,7 sec.

Consumi: 6,6 l/100 km a 90 km/h - 8,6 l/100 km a 120 km/h - 10, 5 l/100 km ciclo urbano.

Fiat 600 Multipla

2012-01-03T10:11:00.000-08:00

Fiat 600 Multipla & Multipla D

La Fiat 600 multipla è un auto rivoluzionaria, può essere considerata la prima monovolume italiana mai costruita, la 600 Multipla venne presentata nel 1956, era frutto di un progetto dell' Ing. Dante Giacosa, probabilmente un modello di auto del genere era troppo in anticipo sui tempi, e le sue potenzialità non furono del tutto comprese.

Sarà stato per l'estetica particolare che la rendeva più simile ad un furgone, la Fiat 600 Multipla non piacque al pubblico, e fu un prodotto di nicchia destinato a tassisti, artigiani, imprese varie,... insomma un mezzo di lavoro e non di trasporto per famiglia e tempo libero.

Eppure la Fiat 600 Multipla era un mezzo eccezionale, in appena 3 metri e mezzo la Multipla garantiva 6 posti a sedere, oppure 2 posti e un ampio vano di carico grazie ai sedili posteriori abbattibili, in sostanza la Fiat 600 Multipla era un'utilitaria da 6 posti pratica, economica, con un motore di appena 633 cc, aumentati successivamente a 767 nel 1960.

La carrozzeria della Fiat 600 Multipla è stata ottenuta modificando la Fiat 600, il posto di guida venne spostato in avanti guadagnando spazio, permettendo di posizionare 3 file di sedili da 2 posti ciascuno, in modo da ospitare comodamente 6 persone, oppure di abbattere i sedili posteriori e centrali, ottenendo un ampio piano di carico.
Cartteristica della Fiat 600 Multipla erano le porte anteriori apribili controvento come voleva la moda dell'epoca.

Meccanicamente la Fiat 600 Multipla era una vettura affidabile, longeva e semplice da riparare, ma aveva i suoi difetti, il motore tendeva facilmente al surriscaldamento, un pò meno nella serie Multipla D, le prestazioni non erano un granchè, velocità max 100 Km/h, e nemmeno la silenziosità di marcia, anche i freni non erano granchè, inoltre gli snodi delle sospenzioni anteriori si usuravano rapidamente, ma ricordiamo che si tratta di un'auto degli anni 50.

La Fiat 600 Multipla venne inquadrata dal pubblico più come un furgone che come un autovettura,
questo inconveniente deluse le aspettative Fiat, che con la 600 Multipla, forse troppo in anticipo sui tempi, voleva introdurre il concetto di auto monovolume che andasse bene sia per la famiglia che per il lavoro, ma il progetto riuscì a metà.

La produzione della Fiat 600 Multipla iniziò nel 1956 per concludersi nel 1966, fu venduta in 243.000 unità, quasi 10 volte meno le vendite della Fiat 600 Berlina, dalla Fiat 600 Multipla derivò il furgone 600T, prodotto dal 1962 al 1964 in circa 20.000 esemplari.

La Fiat 600 Multipla venne prodotta in due serie, Fiat 600 Multipla con motore 633 cc dal 1956 al 1960, e Fiat 600 D Multipla dal 1960 al 1966.
La versione Multipla D proponeva un incremento della cilindrata, le prestazioni migliorarono lievemente, e diminuì anche la tendenza al surriscaldamento del primo motore.

Oggi la Fiat 600 Multipla è piuttosto ricercata, anche perchè se ne trovano poche, un esemplare in buone condizioni vale circa 8.000 euro per la Multipla prima serie e 7.000 euro per la Multipla seconda serie.
I ricambi di meccanica della 600 Multipla sono in comune con la 600 berlina quindi facilmente reperibili, difficili da trovare sono invece fregi scritte e parti di carrozzeria.

Auto di Merda, le Automobili più Brutte.

2012-01-03T06:40:00.000-08:00

Auto di merda è una parolaccia, ma è anche il nome di un blog in cui si parla di automobili, in particolare di automobili brutte.

Autodimerda.blogspot.com descrive in chiave satirica tutte le auto più brutte della storia dell'automobile, in realtà è una rielaborazione in chiave umoristica della descrizione wikipediana di vari modelli di automobile del passato e del presente che l'autore definisce brutte.

Auto di merda recensisce qualche centinaio di automobili, più che altro è un sito dove farsi quattro risate leggendo le descrizioni goliardiche e a volte un tantino azzardate delle auto più brutte della storia, qualcuno potrebbe anche offendersi trovando catalogata come auto di merda la propria auto del cuore, ma si sa, la satira è satira e non risparmia nessuno.

Se volete farvi quattro sane risate alle spalle delle auto di merda leggete http://autodimerda.blogspot.com/

Esenzione Del Bollo Per Tutte le Auto e Moto d'Epoca

2011-12-31T00:41:00.000-08:00

Esenzione Bollo Auto e moto d’epoca, decade l'obbligo di Iscrizione ASI o FMI.

Risoluzione 112/E Agenzia delle Entrate

L'Agenzia delle Entrate tramite la risoluzione 112/E stabilisce che ai fini dell’esenzione dal pagamento del bollo per le auto e moto d'epoca ultraventennali non è più obbligatoria l'iscrizione all’Asi, Automobilclub storico italiano, o alla Federazione motociclistica italiana.

Con la risoluzione 112/E, l'agenzia delle entrate risponde al quesito di un contribuente residente nella regione Sardegna, sull'obbligo di iscrivere la propria auto o moto d'epoca ad un Club ASI FMI o federato, ai fini di poter usufruire dell’esenzione per i veicoli ultraventennali di particolare interesse storico e collezionistico.

In particolare, l’Agenzia delle Entrate afferma che auto e moto d'epoca che possono usufruire dell’esenzione del bollo devono essere presenti nelle liste di autoveicoli e motoveicoli predisposte dall’Asi e dalla Fmi, ma la novità è che non è necessaria nessuna iscrizione a questi club per poter godere delle agevolazioni.

In definitiva:

Per le auto e moto d'epoca ultratrentennali non cambia nulla.

Le auto e moto d'epoca di età compresa tra 20 e 30 anni possono usufruire dell'esenzione dal pagamento del bollo e godere di tariffe agevolate che cambiano da regione a regione, se detti veicoli compaiono nelle apposite liste di veicoli di interesse storico predisposte da ASI e FMI, ma non è più obbligatoria l'iscrizione a questi Club Federati.

Se il proprio veicolo d'epoca non è compreso nelle liste Asi o Fmi, il proprietario può richiedere di documentarne il “particolare interesse storico e collezionistico” con apposita domanda da presentare ai medesimi enti.

Fonte: CGIA Mestre.

Alfa Romeo Alfasud Giardinetta

2011-12-30T13:04:00.000-08:00

Alfa Romeo Alfasud Giardinetta

L'Alfasud Giardinetta è stata la prima station wagon Alfa Romeo, presentata nella primavera del 1975, derivava meccanicamente ed anche esteticamente dalla versione Alfasud berlina.

L'Alfa Romeo Alfasud giardinetta ebbe scarso successo a causa della linea poco riuscita, l'Alfasud Giardinetta non piacque al pubblico, infatti, viste le scarse vendite, solo 6.000 vetture vendute in 5 anni, venne tolta dal listino nel 1980.

Meccanicamente l'Alfasud Giardinetta è simile alla Alfasud berlina, motore a 4 cilindri boxer da 1186 cc. e 73 Cv SAE, trazione anteriore, cambio a 4 rapporti sincronizzati + RM, retrotreno ad assale rigido, freni a disco sulle 4 ruote, pneumatici 165/70 SR 13.

L'Alfasud Giardinetta veniva proposta nella versione 2 porte con portellone posteriore incernierato superiormente, la linea della carrozzeria derivava da quella della berlina 2 porte, stesse le dimensioni rispetto alla Alfasud berlina, eccetto il peso che differiva di circa 50 kg in più. L'Alfasud Giardinetta aveva 5 posti a sedere, oppure 2 a sedile posteriore ribaltato che garantiva un ampio vano di carico.

L'Alfasud Giardinetta raggiungeva la velocità massima di 150 km/h, aveva un consumo normalizzato di 13 km/l.

L'unica concorrente italiana dell' Alfasud Giardinetta era la Fiat 128 Familiare.

Classiche di Domani: Audi Coupè 2200 Quattro S2

2011-12-29T10:34:00.001-08:00

Classiche di Domani: Audi Coupè 2200 Quattro S2

L'Audi Coupè è stata una vettura prodotta in diverse motorizzazioni dal 1989 al 1995, una vettura di indiscussa qualità e affidabilità, in Italia ha riscosso un discreto successo, subì notevolmente la concorrenza delle Saab 900 e delle BMW serie 3 che ebbero un gradimento migliore.

In realtà l'Audi Coupè ha tutti i numeri per competere con le concorrenti, in particolare il modello di cui parliamo oggi, ovvero l'Audi Coupè 2200 Quattro S2 è una vera sportiva di razza.

L'Audi Coupè 2200 Quattro S2 è stata presentata nel 1990 e si collocava al vertice delle auto sportive del periodo, costava la bellezza di 70 milioni di lire, ma li valeva tutti. L'impostazione meccanica era d'eccezione, motore a 5 cilindri da 2,2 litri, potenza max 220 cavalli e velocità max di 248 Km/h.

L'Audi Coupè 2200 Quattro S2 differiva dalla Audi Coupè 2000 per la scritta S2 sul muso e sulla coda, i cerchi in lega leggera da 16 pollici, pneumatici ultraribassati 205/55 ZR16, internamente sedili sportivi regolabili in altezza, volante a 3 razze con scritta S2 rivestito in pelle, così come il pomello del cambio, l'interno ha finiture di alto livello, ma dotazione di strumenti non adeguata alla classe della vettura.

Meccanicamente l'Audi Coupè 2200 Quattro S2 dispone di trazione integrale permanente con differenziale centrale Torsen, sistema frenante ABS, pretensionatore delle cinture in caso di urto, regolatore automatico della sensibilità del servosterzo in base alla velocità.

L'Audi Coupè 2200 Quattro S2 è l'evoluzione dell'Audi Quattro degli anni 80, dalla quale eredita sia l'impostazione del motore che della trasmissione, il motore è molto potente, ma piuttosto vuoto ai bassi regimi, per sentire la vera potenza di questo propulsore bisogna superare i 2500 giri/min, il cambio è ottimo, molto buone anche la tenuta di strada e la manovrabilità.

Classic Parts Center Volkswagen, Centro Ricambi Auto Epoca Volkswagen

2011-12-27T13:16:00.000-08:00

Classic Parts Center Volkswagen, il centro ricambi per auto d'epoca Volkswagen di Wolfsburg.

La Volkswagen mette a disposizione un servizio per soddisfare i possessori di auto d'epoca, è il Classic Parts Center Volkswagen di Wolfsburg, un punto di riferimento che facilita la ricerca di ricambi per la propria Volkswagen d'epoca.

Per soddisfare gli appassionati di auto d’epoca, Volkswagen ha realizzato il Classic Parts Center Volkswagen di Wolfsburg, per la ricerca di ricambi difficili da reperire.

Classic Parts Center Volkswagen mette a disposizione un servizio online consultabile al sito
http://www.vw-classicparts.de/, a questo sito è possibile verificare la disponibilità di parti di ricambio, richiedere informazioni, acquistare direttamente i ricambi per la propria Volkswagen d'epoca.

Inoltre è possibile visitare il museo virtuale Volkswagen, quì è possibile visualizzare tutta la produzione automobilistica Volkswagen dal 1949 al 1999.

Fonte: http://it.volkswagen.com/

Auto d'epoca e Superbollo 2011

2011-12-24T11:58:00.001-08:00

Auto d'epoca e Superbollo 2011 Manovra Monti.

Ecco cosa cambia per il bollo delle auto d'epoca con la manovra del governo Monti.

Secondo il DL 98/2011 sono soggetti al pagamento del Superbollo 2011 tutti i veicoli per il trasporto promiscuo di persone e cose aventi potenze superiori ai 225 Kw oppure 306 Cv.

La circolare dell'8 Novembre n°49 dell'agenzia delle entrate recita che il superbollo è una tassa addizionale e quindi è dovuta ove ce ne sia una da integrare, quindi non va pagato se l'auto storica si trova in regime di esenzione del bollo automobilistico.

Pertanto:

Le vetture ultratrentennali e quelle ultraventennali iscrite ai registri ASI, Lancia, Alfa Romeo, quindi veicoli con un certificato di storicità, sono esentate dal pagamento del Superbollo.

In sostanza:

Non cambia nulla per le auto storiche già in regime di esenzione del bollo, non devono pagare il Superbollo.

Secondo quanto recita la circolare 8 Novembre n° 49 dell'agenzia delle entrate, i veicoli aventi età compresa tra i 20 e i 30 anni non iscritti ad alcun registro storico aventi potenze superiori ai 306 Cv sono soggette all'imposizione del superbollo pur se immatricolate in regioni che prevedono il pagamento del bollo in misura ridotta.

Per l'esenzione del Superbollo 2011 è necessario quindi che il veicolo sia ultratrentennale, oppure se avente età compresa tra 20 e 30 anni deve essere iscritto ad un registro per veicoli storici, ASI, Lancia oppure Alfa Romeo.

Sul sito Ruoteclassiche.it è possibile consultare la tabella relativa al pagamento del bollo agevolato per auto d'epoca regione per regione cliccando sul seguente link:

http://www.quattroruote.it/autoclassiche/automoto/notizie/visualizza_articolo.cfm?Codice=49241

Fonte: Ruoteclassiche

Maserati, la Storia del Tridente

2011-12-23T13:05:00.000-08:00

Maserati, La Storia del Tridente

Maserati è sinonimo di auto sportiva, le automobili prodotte dalla Maserati sono caratterizzate dallo storico simbolo del tridente conosciuto in tutto il mondo.
Questa casa automobilistica è riuscita a realizzare alcune tra le auto sportive che sono diventate leggenda nella storia dell'automobile, e dopo quasi 100 anni di attività produce ancora automobili straordinarie.

Il marchio Maserati nasce a Bologna nel 1914 ad opera dei fratelli Maserati e alla loro passione per la meccanica e per le auto da corsa.
Nella loro officina i fratelli Maserati costruiscono vetture da corsa mettendo insieme telai Isotta Fraschini e motori d'aereo, il risultato fu un successo, infatti esordiscono alla Targa Florio con la "Tipo 26" una vettura con un motore 1500 a 8 cilindri con compressore.

Nel 1914 inizia l'avventura del marchio Maserati il fondatore è Alfieri Maserati che fonda a Bologna le Officine Alfieri Maserati, i fratelli Maserati dedicarono tutta la loro vita all'amore per le automobili e al loro sviluppo tecnologico, il primo successo agonistico incoraggiò i fratelli ad andare avanti, infatti dopo il modello Tipo 26 costruirono la "Tipo 26 B", una "due litri" con compressore della potenza di circa 160 CV, cambio a quattro marce e la velocità massima di 210 km/h.

La Maserati Tipo 26 B ottiene alla Targa Florio del 1927 il terzo posto assoluto.

Grazie alle numerose vittorie degli anni successivi Maserati si impose rapidamente nel panorama automobilistico mondiale, nel 1928 arrivano nuove vetture, la Tipo 26 M con un motore 8 cilindri di 2,5 litri da 185 CV, la Tipo 26 C con motore da 1,1 litri e 100 CV e la possente Tipo V4 con motore V16 di 4 litri con oltre 280 CV.

Nel 1929 la Maserati Tipo V4 era l'automobile più performante del mondo, mentre la Tipo 26M era considerata una delle migliori auto al mondo, grazie a questi riconoscimenti le vendite delle vetture Maserati aumentarono rapidamente.

Purtroppo la crisi economica del 1929 colpisce duramente anche la Maserati, ma grazie alla qualità delle vetture prodotte l'azienda rimane in piedi, ma la concorrenza delle Alfa Romeo e delle Bugatti si fa sentire.
Nel 1932 muore Alfieri Maserati, i fratelli Ernesto, Ettore e Bindo costruiscono ancora vetture competitive, ma nel 1937 la Maserati cambia proprietario, i Fratelli Maserati rimangono in azienda ricoprendo ruoli tecnici, ma cedono la maggioranza della società alla famiglia modenese Orsi.

Nel 1938 '39 e '40 la nuova Maserati Tipo 8 CTF vince numerose gare come la 500 Miglia a Indianapolis.

Durante la seconda guerra mondiale le corse automobilistiche si interrompono, Maserati interrompe la produzione automobilistica per produrre macchine utensili, batterie, veicoli elettrici, e componenti per l'esercito italiano.

Nel dopoguerra vennero creati alcuni fra i modelli più celebri della Maserati, come la 250F e la Tipo 61. In questo periodo tuttavia i quattro fratelli Maserati, a causa dei disaccordi con gli Orsi decisero di lasciare l'azienda, e fondare per conto loro la Osca (Officine specializzate costruzioni automobili).

Sui campi di gara la Maserati Tipo 4CLT/48 con motore da 270 CV ottiene ottimi risultati, nei primi anni '50 nasce la "250 F", una monoposto molto performante, nel 1956 Moss vince i GP di Monaco e d'Italia e nel 1957 Fangio vince il Campionato del mondo Piloti.

Alla fine degli anni 50 la Maserati decide di rinunciare al mondo delle corse automobilistiche giudicato troppo impegnativo, preferendo puntare sulla costruzione di autovetture stradali, infatti nel 1957 la Maserati si ritira dal mondo delle corse, per dedicarsi esclusivamente alle granturismo.

L'idea era quella di produrre automobili eleganti comode e affidabili per competere con il marchio Ferrari.
La produzione Maserati di vetture stradali inizia, nasce la Maserati 3500 GT nel 1957, la Maserati Mistral nel 1963, la Maserati Sebring nel 1964 e a seguire la Maserati Quattroporte, la "Mexico", la "Ghibli", la "Indy", la "Bora" e la "Khamsin" .

Nel 1968 la Citroen aquisisce il marchio Maserati, e da questa collaborazione nascono la "SM", la "Merak" e la "Quattroporte II".

La crisi petrolifera del 1973 fu un duro colpo per le vendite di auto di grossa cilindrata, e l'azienda fu costretta a dichiarare bancarotta, nel 1975 Maserati fu salvata in extremis da De Tomaso, che riuscì a far ripartire le vendite grazie alla realizzazione di nuove coupè dai costi più contenuti, come la Maserati Kyalami, la Maserati Quattroporte terza serie e, nel 1981, la Maserati Biturbo.

Nel 1993, Fiat acquisisce Maserati, che la cede nel 1997 alla consociata Ferrari, grazie a questa operazione la Maserati ritorna ad essere leader mondiale nel settore delle vetture sportive, ottenendo enormi successi sia nel mondo delle corse, che nei mercati commerciali.

Saab 900 Turbo

2011-12-23T12:04:00.000-08:00

Saab 900 Turbo Prima Serie

La Saab 900 Turbo degli anni 80 è una storica a tutti gli effetti, è stata una delle automobili meglio riuscite e di maggior successo della casa svedese, probabilmente la più famosa, negli anni ottanta, possedere una Saab 900 era un vanto, la Saab 900 era considerata uno Status Symbol.

Apparsa verso la fine degli anni 70, la Saab 900 era bella, andava bene, era potente e affidabile.
Con la 900 Saab riuscì ad affermarsi e a farsi conoscere in quasi tutti i mercati, anche quello italiano che poco conosceva questo marchio.

Storia e Tecnica:

La Saab 900 Turbo deriva dalla precedente Saab 99, questa fu la prima automobile europea di serie ad adottare il turbocompressore, le due vetture erano esteticamente molto simili, la Saab 900 differiva dalla 99 per il frontale allungato e per gli interni ridisegnati.
Uno dei punto di forza delle Saab 900 si trova nel motore, un potente e affidabile 2 litri turbocompresso da 145 Cv a 5000 giri/min, molto più potente anche di quello delle Alfa Romeo 2000, Alfetta, GTV, delle quali la Saab 900 era diretta concorrente.

A dfferenza di altre vetture europee e soprattutto italiane, la carrozzeria delle Saab era molto longeva in quanto era studiata per le strade nordiche, e doveva resistere ad una continua esposizione al sale, molte berline e sportive italiane degli anni 70 e 80 venivano facilmente divorate dalla ruggine.

Inoltre allestimenti, finiture e interni erano di alta qualità, la produzione Saab è sempre stata caratterizzata da un alto livello tecnologico.

La Saab 900 prima serie del 1979 era disponibile sul mercato italiano in versione hatchback, ovvero con portellone posteriore, in versione 3, 4, 5 porte, dove la 3 porte era la versione sportiveggiante, caratterizzata da un ampio vano di carico, la 4 porte era la versione berlina da turismo, mentre la 5 porte offriva i vantaggi di una berlina e una station wagon unite assieme, in questo caso il ribaltamento dello schienale del sedile posteriore offriva un notevole vano di carico.

La meccanica della Saab 900 manteneva lo schema classico della produzione Saab, ovvero motore anteriore, trazione anteriore, l'unica differenza rispetto agli altri modelli era il motore longitudinale inclinato, e il cambio sotto alla coppa dell'olio, gli interni erano caratterizzati dal blocchetto di accensione posto tra i sedili anteriori vicino alla leva del cambio e dal cruscotto in stile aeronautico.

Un difetto dei primi modelli di Saab 900 era la rottura prematura del turbocompressore, infatti prima di spegnere il motore dopo lunghe sollecitazioni era buona regola lasciar girare al regime minimo per qualche attimo in modo tale da garantire la lubrificazione della girante durante la fase di rallentamento.

Tutti i componenti erano di altissima qualità, infatti buona parte degli esemplari di Saab 900 Turbo sopravvissuti fino ai giorni nostri, si presentano in condizioni ancora buone, sia per quanto riguarda la meccanica che la carrozzeria, che gli interni, i materiali erano fatti per durare, ma il costo dei ricambi Saab è piuttosto elevato.

Il comportamento su strada della Saab 900 Turbo è ottimo in tutte le condizioni, anche su fondo bagnato, anche le prestazioni sono eccellenti.
Molto apprezzata era la cura che la Saab dedicava nella realizzazione di ogni singola vettura, sia per quanto riguarda la sicurezza, la protezione contro la corrosione, e la qualità della vita all'interno dell'abitacolo, tutta l'aria introdotta veniva finemente filtrata contro polvere e pollini.

Saab Automobili, la Storia

2011-12-21T11:35:00.000-08:00

Saab Automobili: la Storia

Probabilmente pochi sanno che la Saab non nasce come fabbrica di automobili ma come fabbrica di aeromobili.

Infatti Saab sta per "Svenska Aeroplan AktieBolaget" fabbrica di aeroplani svedese che nasce nel 1937, la produzione riguardava aeromobili militari destinati all'Esercito svedese.

Anni 30 - 40 gli inizi

L'avventura Saab nel mondo dell'automobile ha inizio nel 1949, il primo prototipo di automobile Saab vede la luce nel 1947 ma solo dal 1949 inizia la vera produzione e commercializzazione della berlina Saab 92.

La storia di questo primo modello di automobile Saab affonda le sue radici negli anni 30, infatti il progetto risale al 1939, interrotto e rimandato al 1946 a causa della seconda guerra mondiale.

La Saab 92 viene prodotta e commercializzata dal 1949, carrozzeria berlina fornita nelle versioni Standard e De Luxe, l'unico colore disponibile era il verde, motivo? la Saab aveva acquistato un grosso quantitativo in stock di quel colore, pertanto era l'unico disponibile, ricordiamo che era da poco terminata la guerra e molte materie prime scarseggiavano, bisognava arrangiarsi con quello che c'era.

La nuova Saab 92 era una berlina con un motore a 2 cilindri di appena 18 Cv, trazione anteriore, soluzione innovativa per il periodo, questa caratteristica la rese molto competitiva nei rally, le automobili avversarie erano tutte a trazione posteriore, in breve tempo la Saab 92 s'impose in numerose competizioni conquistando spesso i primi posti, con la 92 Erik Carlsson vince le prime gare a partire dal 1956.

Anni 50 i primi successi

Le vendite della Saab 92 andavano bene, dalle 20 vetture prodotte nel 1949, la produzione passò a 1246 nel 1950 e 2179 nel 1951, nel 1954 viene prodotta la decimillesima automobile Saab, nel 1956 viene prodotta la Sonett I, una vettura spider destinata alle competizioni sportive con telaio in alluminio e scocca in vetroresina, realizzata in appena 6 esemplari.

Nel 1955 la Saab 92 viene sostituita 93, vettura con un nuovo motore 3 cilindri 748 cc da 33 CV, un nuovo frontale, sospensioni riprogettate e pneumatici tubeless.

Il vero salto di qualità per la casa svedese avviene nel 1957 con la commercializzazione negli USA, dove le vetture a marchio Saab vengono enormemente apprezzate, infatti alla fine del 1959 circa 12.000 esemplari del modello 93 vengono esportati negli Stati Uniti, che divengono il miglior mercato di esportazione Saab, nel 1957 viene presentata la nuova frizione automatica Saxomat.

In aprile del 1958 la Saab 93 Granturismo 750 debutta al Salone dell'Auto di New York, dispone di interni di lusso con poltroncine in cuoio, volante sportivo in legno, computer di bordo meccanico Halda Speed Pilot, cinture di sicurezza di serie, motore da 45 cv.

Nel maggio 1959 viene lanciata la Saab 95, è la versione station wagon della 93, questo modello a 7 posti a sedere di Sixten Sason resterà in produzione per quasi vent'anni, il motore cilindrata 841 cc e potenza 38 cv.

Anni 60

Gli anni 60 vedono la consacrazione della Saab nel mondo delle corse nei rally internazionali grazie a Erik Carlsson e la nuova Saab 96.

Nell 1962 al Salone dell'Auto di Stoccolma vede il lancio della Saab 96 Sport, una versione ad alte prestazioni da 52 cv con tre carburatori e freni a disco anteriori.
Dal 1962 tutte le Saab vendute in Svezia vengono fornite con cinture di sicurezza anteriori, molti anni prima che questa dotazione diventi obbligatoria per legge.

Nel 1966 sulle Saab 95 e 96 vengono montati nuovi motori a quattro tempi, di produzione Ford che andranno a sostituire gradualmente tutti i due tempi in tutta la produzione Saab, durante lo stesso anno viene presentata la Saab Sonett II.

Il 1967 è l'anno della nuova Saab 99 berlina, un modello tutto nuovo che introduce il caratteristico interuttore di accensione colocato a pavimento tra i sedili anteriori, elemento che distinguerà per sempre tutti i modelli Saab.

Con la 99 Saab punta in alto infatti il motore è un quattro cilindri da 1.7 litri.

La produzione in serie della Saab 99 arriva nell'autunno 1968.

Nel 1969 inizia lo sviluppo di un nuovo motore 2.0 per la Saab 99, fino ad allora la produzione Saab montava motori di altre case automobilistiche, come Ford.

Anni 70, Hatchback e Turbocompressore

Con la Saab 99 viene introdotto lo stile hatchback, ovvero belrine con il portellone posteriore, caratteristica che accompagnerà la produzione Saab fino al 2003, viene introdotto il turbocompressore, Saab è il primo costruttore a produrre automobili di serie con motore turbocompresso, durante gli anni 70 vediamo lo sviluppo della Saab 99 e la nascita della famosissima Saab 900, in questi anni la produzione di auto supera il milione di veicoli.

Nel 1970 arriva la Saab Sonett III, la Saab 99E Automatic con trasmissione automatica e iniezione elettronica di carburante.

Nel 1971 Saab introduce il sedile di guida riscaldabile, i paraurti indeformabili e sofisticate soluzioni interne per la protezione degli occupanti.

Nel 1972 la Saab 99 è eletta Auto dell'Anno per la Svezia.

Nel 1974 arriva la versione Combi Coupè con portellone (hatchback) della Saab 99, sul mercato automobilistico può essere considerata la prima hatchback.

Nel 1976 viene prodotta la milionesima automobile Saab viene montato il catalizzatore sulle auto destinate al mercato americano, ma la novità assoluta di quest'anno è il nuovo motore turbocompresso della Saab 99.

Nel 1977 la versione definitiva della Saab 99 Turbo viene presentata al Salone Internazionale dell'Automobile di Francoforte, questo modello introduce il concetto della sovralimentazione morbida.
La sovralimentazione morbida Saab non cerca l'esasperazione della potenza ma coppia ed elasticità di marcia, la turbina Saab era di piccole dimensioni, in grado di lavorare già a 2000 giri, questa soluzione portava ad un miglioramento delle prestazioni ed a una riduzioni delle emissioni di gas inquinanti.
Con la 99 Turbo Saab era in anticipo su tutte le altre case automobilistiche in termini di sovralimentazione.

Nel 1978 nasce la Saab 900, un'evoluzione della 99 che uscirà dal listino a fine anno.
La Saab 900 è stata una vettura di grande successo, si proponeva come auto leader per le cilindrate attorno ai 2000 cc, il motore della Saab 900 era molto più performante anche del famoso bialbero Alfa Romeo.
Durante il 1978 esce di produzione la Saab 95, e da un accordo con la Fiat inizia a prendere forma il progetto Saab 9000.

Nel 1979 la Saab 99 Turbo vince il campionato mondiale di rally.

Anni 80, Saab 900, arriva la Cabrio

Gli anni 80 vedono la consacrazione del modello 900, l'uscita di scena della Saab 96 fatto che chiude la storia della famiglia 92/93/95/96, dopo 30 anni di permanenza sul mercato e una produzione totale di 730.607 unità, e la nascita della nuova Saab 9000 frutto della collaborazione con il gruppo Fiat - Lancia.
Saab introduce sulle proprie vetture il sistema APC (Automatic Performance Control), questo sistema controlla la pressione di sovralimentazione e migliora il funzionamento del motore con carburanti a basso numero di ottano. Nasce la prima cabriolet Saab.

La Saab 900 Turbo degli anni 80 è stata uno dei modelli più significativi e apprezzati di tutta la produzione, era considerata dal pubblico come uno Status Symbol, possederne una era un vero vanto.

Nel 1983 viene presentato il motore 2 litri turbo a 16 valvole, quattro valvole per cilindro, è il primo motore turbocompresso automobilistico con 4 valvole per cilindro.

Durante il 1983 vengono definite le linee della prima Saab 900 Cabrio.

Nel 1984 viene presentata alla stampa la nuova Saab 9000, una grande berlina di lusso a cinque porte dalla praticità d'uso di una station wagon, nel mercato americano viene paragonata alle grandi Cadillac, Lincoln ecc. La Saab 9000 è stata realizzata sulla scocca della Fiat Croma opportunamente modificata Saab.

La Saab 9000 viene venduta dall'autunno 1984 con il motore 2.0 16V turbo.
Nuova versione per la Saab 900, arriva la Turbo 16 Aero 16 valvole con 175 cv.

Nel 1986 arriva la Saab 900 Cabriolet, questo modello consacra la Saab come azienda leader nel settore delle automobili Cabrio a quattro posti per quattro stagioni.

In quest'anno la Saab 9000 Turbo stabilisce il record mondiale di velocità per automobili di serie sul circuito di Talladega in Alabama, la prova consiste in 20 giorni di guida continua alla massima velocità, il record per la Saab 9000 è una percorrenza di 100.000 km alla velocità media di 213,299 km/h.

Nel 1988 viene presentata la Saab 9000 Talladega, una versione top in colore nero, selleria in pelle grigio scura, assetto ribassato, sospensioni sportive più rigide.
Saab mostra in anteprima il suo sistema antislittamento Saab TCS (Traction Control System) che sarà introdotto nel 1990.

Anni 90, nuova Saab 900, Saab 9-3 e 9-5

Gli anni 90 sono caratterizzati dalla fusione del gruppo Saab con il gruppo General Motors, avviene il restyling della Saab 900 che viene completamente ridisegnata, verso la fine degli anni 90 arriva la nuova nomenclatura, dove la Saab 900 diventa Saab 9-3, mentre l'uscita di scena della Saab 9000 lascia il posto alla nuova Saab 9-5.

Con le nuove Saab 9-3 e 9-5 avviene il debutto dei motori diesel, viene infatti introdotta una serie a gasolio con un motore 2200 tdi in comune con i modelli Opel, la Saab 9-3 2200 tdi è la prima automobile Saab con motore a gasolio.

Nel 1990 avviene la costituzione della nuova società Saab Automobile AB, la proprietà è al 50% di General Motors e al 50% di Saab-Scania AB.
La Saab 9000 è nominata auto più sicura in Svezia dalla società di assicurazioni Folksam. Il premio ha cadenza biennale e la 9000 rivince il premio anche nel 1992 e nel 1994.

Nel 1991 avviene il primo restyling della Saab 9000, cambia la parte anteriore e quella posteriore.

Nel 1992 esce il Saab Trionic, un nuovo sistema di gestione elettronico del motore capace di effettuare oltre 2 milioni di operazioni elementari al secondo. viene lanciata la 9000CS Aero, una nuova ammiraglia sportiva con interni in pelle esclusivi e motore 2.3 turbo da 225 cv.

Nel 1993 viene presentata la nuova Saab 900, una vettura totalmente ridisegnata, realizzata partendo dal telaio e dalla scocca della Opel Vectra, ricalca lo stile della vecchia 900, mantiene la linea hatchback, ma le sue linee anzichè tese e spigolose diventano morbide e arrotondate.
La nuova Saab 900 viene offerta nella versione a 5 porte, numerose le innovazioni tecniche come il sistema di frizione automatica Saab Sensonic, il Saab Night Panel, che consente di disattivare l'illuminazione di tutta la strumentazione non essenziale premendo un pulsante.
La nuova motorizzazione oltre al classico 4 cilindri da 2 litri aspirato o turbocompresso offre anche un motore V6.

Nel 1994 approdano sul mercato la 900 Cabriolet e la 900 Coupé a tre porte.

Nel 1996 6 Saab 900 stabiliscono 40 record internazionali di velocità sul circuito di Talladega in Alabama USA.
La più veloce, una 900 Turbo, registra la velocità media di 226,450 km/h.

Nel 1997 Saab festeggia i 50 anni di produzione automobilistica e per l'occasione viene lanciata la nuova Saab 9-5 che sostituisce la 9000

Nel 1998 viene presentata la Saab 9-3, una versione aggiornata della Saab 900, rispetto alla 900 la forma della carrozzeria rimane pressochè invariata cambiano alcuni particolari del frontale e della parte posteriore , alcune modifiche agli interni, alla meccanica e alle parti elettrico-elettroniche.

Altra novità è la Saab 9-3 2200 tdi, l'allestimento ricalca quello delle versioni a benzina, ma il motore è un 4 cilindri 2200 turbo a gasolio della Opel General Motors.
Durante lo stesso anno debuttano la Saab 9-5 Station Wagon, la Saab 9-3 Viggen, una versione ad alte prestazioni, el a 9-5 Aero, nuova ammiraglia sportiva della gamma.

Per ora mi fermo quì, il resto è storia dei giorni nostri, Saab continua la sua evoluzione fino al 2010, poi vicende economiche avverse fanno si che la produzione s'interrompa e inizi la procedura di fallimento, se non ci saranno buone nuove, dal momento in cui scrivo questo articolo, il marchio Saab presente sul mercato dal 1949 è destinato a scomparire.

Fallimento Saab 2011

2011-12-21T10:46:00.000-08:00

Fallimento Saab 2011: finisce un avventura iniziata nel 1949

La Saab, celebre casa produttrice di automobili di Trollhättan in Svezia, è destinata a chiudere i battenti.
La General Motors titolare di molti Brevetti Saab si è opposta alla cessione dei medesimi ad aziende cinesi, perciò la Saab si avvia verso la procedura di fallimento.

La Saab aveva destato l'interesse di acquirenti cinesi interessati al celebre marchio ma GM ha ribadito il suo secco no!
La Saab produce automobili dal 1949, si è sempre distinta per le sue soluzioni all'avanguardia sotto il profilo tecnologico.

La crisi del 2009 non ha risparmiato nemmeno la Saab che al tempo era di proprietà della General Motors (dal 1990), infatti già allora la Saab aveva sfiorato il fallimento, sembrava che le cose dovessero sistemarsi dopo l'acquisto da parte dell'olandese Spyker, e la formazione della Swan (Swedish Automobile, ex Spyker) per 400 milioni di dollari, invece dopo 2 anni di ulteriori difficoltà, la Saab è arrivata al termine della produzione di automobili.

Il fallimento Saab è stato causato dalle vendite insufficienti, solo 32.000 unità contro la previsione delle 50.000 per l'anno 2010, la Swan aveva preventivato il pareggio di bilancio e un ritorno all'utile dal 2012 grazie al lancio del nuovi modelli Saab 95 e Saab 93.

Il fallimento per bancarotta Saab riguarda le tre principali società del gruppo: Saab Automobile Aktiebolag, Saab Automobile Tools e Saab Automobile Powertrain.

Victor Muller proprietario della Swan cerca di evitare il fallimento Saab, sperando nell'interesse di nuovi potenziali acquirenti, la legge svedese da la possibilità ad un azienda coinvolta in un fallimento di uscirne e ritornare alla produzione..

Saab Automobile Italy sembra non essere coinvolta nella procedura fallimentare, pertanto Saab Italia rimane attiva nella fornitura e distribuzione di ricambi e accessori forniti da Saab Automobile Parts AB, società del gruppo non coivolta nella procedura fallimentare, i ricambi e l'assistenza per i possessori di automobili Saab in Italia sembrano al momento garantiti.

Assicurazione RC Auto Direct Line

2011-12-03T10:15:00.000-08:00

Assicurazione Rc Auto Direct Line

La Compagnia di Assicurazione DIRECT LINE offre polizze specializzate per assicurazioni auto, moto e casa, una compagnia di assicurazione con oltre 700.000 clienti in Italia.
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Assicurazione Rc Auto: Come Conservare la Classe di Merito in caso di Incidente

2011-10-16T12:36:00.000-07:00

Assicurazione Rc Auto: Come conservare la classe di merito in caso di sinistro con colpa.

Esiste la possibilità di conservare la classe di merito anche a seguito di sinistro colposo,
le condizioni del contratto di assicurazione possono prevedere la possibilità per l’ assicurato di rimborsare alla compagnia di assicurazione la somma pagata per liquidare il danno cagionato ed evitare l’arretramento della classe di merito e l’aumento del premio di rinnovo del contratto di assicurazione.

Questa opportunità vale anche in caso di disdetta e passaggio ad altra compagnia di assicurazione, conservare la propria classe di merito è un’opportunità comoda in caso di sinistri di lieve entità, permette di evitare il malus e la conseguente maggiorazione del premio di assicurazione.

Non dimentichiamo che il malus scatta in caso di colpa riconosciuta superiore al 50%, quando scatta il malus si perdono 2 classi di merito nella propria polizza di assicurazione, e occorrono 2 anni per ritornare al punto di partenza.

Esempio:

Tizio Caio commette un incidente, si trova in classe 6, viene retrocesso alla classe 8, servono due anni per ritornare alla classe 6, ma se avesse evitato l’arretramento della classe di merito con il rimborso, dopo 2 anni dal sinistro si troverebbe in classe 4, quindi se l’incidente è di modesta entità, conviene rimborsare la propria compagnia ed evitare l’arretramento della classe di merito.

Per sapere se puoi effettuare il rimborso diretto alla tua compagnia di assicurazione, verifica se le condizioni contrattuali che hai sottoscritto lo prevedono, in caso affermativo, la tua compagnia di assicurazione potrà fornirti tutte le informazioni necessarie.

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Assicurazione Rc Auto, le Polizze False.

2011-10-16T04:20:00.000-07:00

Assicurazione Rc Auto, le Polizze False.

Incidente Contro Veicolo Non Assicurato Cosa Fare!

Sono in notevole aumento le auto che circolano senza polizza di assicurazione, lo conferma Asaps, l'associazione amici della polizia stradale, il dato è emerso nell’ultimo anno in un' indagine a livello nazionale, le auto che in Italia circolano sprovviste di polizza di assicurazione Rc Auto sono in notevole aumento.

Si parla quindi di automobili che circolano con una polizza di assicurazione Rc Auto falsa, l'Asaps ha rilevato che a partire da gennaio 2011, almeno l'8% dei conducenti di autoveicoli che fuggono dopo aver commesso un incidente stradale, lo fanno per la mancanza della copertura di una polizza di assicurazione, o perchè hanno una polizza di assicurazione Rc auto fasulla.

E' un fenomeno grave e notevole, l'Asaps ha rilevato che il numero di polizze di assicurazione fasulle in varie regioni italiane supera il 10% rispetto a quelle circolanti, il fenomeno assicurazione fasulla è diffuso soprattutto al Sud, le forze dell’ordine segnalano l'aumento di conducenti che tentano di fuggire ai posti di blocco e ai controlli di polizia perchè sono sprovvisti di assicurazione RC auto.

Il fenomeno è noto ai ministeri competenti, è stato predisposto un aumento dei controlli per arginare il problema assicurazione Rc auto fasulle, il guaio più grosso rimane per chi dovesse subire un incidente stradale contro una di queste auto sprovviste di polizza di assicurazione.

In questo caso il tempo di risarcimento dei danni rischia di essere lungo, in caso di sinistro contro un veicolo privo di polizza di assicurazione, oppure non identificato perchè si da alla fuga, la richiesta di risarcimento dovrà essere rivolta alla propria assicurazione ed al Fondo di garanzia per le vittime della strada presso Consap.

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Come Mantenere la Classe Bonus Malus in Caso di Incidente

2011-10-15T12:59:00.000-07:00

Classe di Merito e Incidente Stradale, Come Evitare lo Scatto del Malus.

Quando causate un incidente stradale, la vostra compagnia di assicurazione paga i danni, ma contemporaneamente la classe bonus malus retrocede di ben 2 classi, e il premio da pagare per il rinnovo della polizza di assicurazione aumenta.
Come è possibile evitare lo scatto e la retrocessione di 2 classi della bonus malus?

Il Riscatto del Sinistro
La soluzione consiste nel riscattare quanto pagato dalla compagnia di assicurazione per il vostro sinistro, in questo modo si evita lo scatto del malus e l'aumento del premio della polizza di assicurazione.

Il problema aumento del rinnovo della polizza di assicurazione sussiste solo in caso di incidente con colpa, infatti il malus scatta nel caso in cui la vostra responsabilità nell'incidente stradale è superiore al 50 %, quindi se vi viene riconosciuto meno del 50% di colpa, il premio della vostra polizza di assicurazione non aumenta.

Quando Conviene il Riscatto del Sinistro?
Il riscatto conviene se l'aumento del premio della polizza di assicurazione supera il valore del riscatto.
E' una decisione che si può prendere poco prima della scadenza della polizza di assicurazione, basta richiedere alla compagnia di assicurazione l'importo dei danni corrisposti per l'incidente, confrontarlo con l'aumento del premio della polizza di assicurazione, e decidere se conviene pagare il riscatto del sinistro, dovete verificare se l'aumento del premio della polizza di assicurazione è superiore al riscatto.

Bisogna inoltre tener presente che per recuperare le classi di merito della polizza di assicurazione perse, occorrono 2 anni, con il riscatto del sinistro invece non si perdono classi di merito, quindi i vantaggi del riscatto del sinistro si estendono anche agli anni successivi.

Come procedere al Riscatto del Sinistro
La richiesta di riscatto del sinistro varia a seconda della procedura di risarcimento:
- se il danno è stato risarcito dall'assicurazione del danneggiato occorre rivolgersi alla CONSAP per conoscere l’ammontare del sinistro pagato e procedere al rimborso.
- se il danno è stato risarcito direttamente dalla tua compagnia di assicurazione, la richiesta va presentata a quest'ultima.

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Alfa Romeo 2600 Spider Touring (1962 - 1965)

2011-10-09T13:08:00.000-07:00

Alfa Romeo 2600 Spider Touring

Storia e Tecnica:

Nel 1962 l'Alfa Romeo decide di effettuare un restyling della 2000 Berlina, ovvero sostituzione del motore 2000 a 4 cilindri con un più potente 6 cilindri in linea, e qualche ritocco alla carrozzeria, stessa sorte capita anche alla 2000 Spider che dal 1962 diventa Alfa Romeo 2600 Spider.

L'Alfa Romeo 2600 Spider viene prodotta in 2257 esemplari dal 1962 al 1965, la produzione si conclude con la cessazione di attività della Carrozzeria Touring di Milano appunto nel 1965.

La 2600 Spider è carrozzata da Touring, monta un nuovo motore 6 cilindri in linea quello della 2600 Sprint, blocco e testa in alluminio, doppio albero a camme, 145 Cv IGM a 5900 giri, tre carburatori Solex a doppio corpo PH H, cambio a 5 marce, freni a disco, è in grado di accelerare da 0 a 100km/h in 10 secondi, tutta la meccanica della 2600 Spider deriva dalla 2600 Sprint senza particolari variazioni.

Dal punto di vista della carrozzeria la 2600 Spider assomiglia molto a quella della Giulietta Spider, ma è molto più grande e ha una buona abitabilità, la calandra della 2600 Spider presenta doppia fanaleria, classico scudo Alfa Romeo cromato, e barre cromate che delimitano le prese d'aria del motore, la fiancata appare semplificata rispetto alla 2000 Spider, mancano infatti i profili cromati laterali.

La capote della 2600 Spider è di tela, ma è disponibile anche il tettuccio rigido che trasforma la vettura in un elegante coupè.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: tipo 00601 - sei cilindri in linea, monoblocco e testa in lega leggera - cilindrata 2584 cc, alesaggio x corsa = 83 x 79,6 mm, rapporto di compressione 9:1, potenza max 145 CV IGM a 5900 giri/min

Alimentazione: 3 carburatori orizzontali doppio corpo Solex 44 PH H e pompa della benzina elettrica

Corpo Vettura: Spider 2+2 posti 2 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti con comando a leva centrale tutti sincronizzati, frizione monodisco a secco con comando idraulico, rapporto al ponte 9/43

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido

Freni: idraulici a disco sulle ruote anteriori, a tamburo sulle ruote posteriori (dal 1964 a disco sulle 4 ruote) servofreno a depressione

Dimensioni: lunghezza 4.500 m, larghezza 1.690 m, altezza 1,38 m, peso in ordine di marcia 1330 kg

Pneumatici: 165 x 400

Prestazioni: velocità max 197 km/h, da 0 a 100 Km/h in 10 sec.

consumo: 16 litri/100 km

Prezzo di listino 3.018.000 lire

Valutazione Attuale: 35.000 euro (ruoteclassiche 2011)

Alfa Romeo 2000 Spider Touring (1957 - 1961)

2011-10-09T01:49:00.000-07:00

Alfa Romeo 2000 Spider Touring

Storia e Tecnica:

Firmata dalla Carrozzeria Touring di Milano, l'Alfa Romeo 2000 Spider venne presentata al Salone di Torino del 1957 assieme alla 2000 Berlina, stessa la meccanica, a parte il motore potenziato a 112 Cv grazie all'adozione di 2 carburatori a doppio corpo orizzontali, e all'incremento del rapporto di compressione, la velocità massima della 2000 Spider è di 171 Km/h, da notare l'adozione del cambio a 5 marce a leva centrale.

Prodotta dal 1957 al 1962, nonostante fosse una Spider, e quindi una versione di nicchia, ebbe più successo della Berlina, verrà sostituita nel 1962 dall'Alfa Romeo 2600 Spider.

La 2000 Spider era costruita su un telaio accorciato rispetto a quello della berlina, risultava più corta, 4,49 metri contro i 4,71 della berlina, carrozzeria spider dalle linee pulite e armoniose, fiancata laterale percorsa da due profili cromati, capote richiudibile in tela, era disponibile anche l'Hard Top a richiesta.

L'Alfa Romeo 2000 Spider, grazie al minor peso, al passo accorciato, alle discrete prestazioni e a una linea piacevole, ottenne maggior gradimento rispetto alla Berlina, la 2000 Spider venne prodotta in 3459 esemplari.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: anteriore longitudinale tipo 00204 - 4 cilindri in linea bialbero monoblocco in ghisa e testa in lega leggera - distribuzione a doppio albero a camme in testa a doppia catena - cilindrata 1975 cc - alesaggio x corsa = 84,5 x 88 mm - rapporto di compressione 8,5:1 - potenza max 112 CV CUNA a 5900 giri/min

Alimentazione: 2 carburatori orizzontali doppio corpo

Impianto elettrico: tensione 12V - dinamo 20 A - batteria 50 Ah

Corpo Vettura: Spider 2 porte 2 posti, carrozzeria a scocca portante in acciaio

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + RM comando a leva centrale - frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 9/43

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici

Freni: idraulici a pedale anteriori e posteriori a tamburo, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori

Dimensioni: lunghezza 4.500 m, larghezza 1.655 m, altezza 1,38 m, peso in ordine di marcia 1260 kg - a pieno carico 1420 Kg

Prestazioni: velocità max 171 km/h

consumo: 13 litri/100 km

Pneumatici 165 x 400

Serbatoio carburante: 60 litri

Prezzo di listino 2.500.000 lire

Valutazione Attuale: 30.000 euro (ruoteclassiche 2011)

Alfa Romeo 2000 Sprint (1960 - 1962)

2011-10-08T09:33:00.000-07:00

Alfa Romeo 2000 Sprint

Storia e Tecnica:

L'Alfa Romeo 2000 Sprint è una coupè derivata dalla 2000 Berlina, presentata alla fine del 1959 disegnata da Giorgetto Giugiaro per conto della carrozzeria Bertone, è stata realizzata in 704 esemplari dal 1960 al 1962, quando verrà sostituita dalla più performante Alfa Romeo 2600 Sprint.

L'Alfa Romeo 2000 Sprint adotta lo stesso motore e la stessa meccanica della 2000 Spider, ovvero motore bialbero a 4 cilindri in linea, 2 carburatori orizzontali a doppio corpo, potenza max 112 Cv, 4 in più rispetto alla 2000 Berlina, cambio a 5 rapporti + RM con comando a leva centrale.

La carrozzeria firmata Bertone appare moderna elegante e piacevole, gradevole la calandra, realizzata in modo da creare un volume unico tra cofano e parafanghi, la calandra della 2000 Sprint comprende lo scudo Alfa Romeo e i doppi fari, quelli esterni di diametro maggiore.
Oltre che bella La 2000 Sprint è una vettura comoda, abitacolo ampio con 4 comodi posti a sedere, e un buon vano bagagli.

La 2000 Sprint è stata una vettura molto importante nella storia del marchio Alfa Romeo, sulla base delle sue linee moderne eleganti e armoniose, verrà realizzata la nuova e fortunata serie delle coupè Giulia Sprint GT degli anni 60 - 70.

La 2000 Sprint segna inoltre l'ingresso del Giovane Giorgetto Giugiaro all'interno della Carrozzeria Bertone

Caratteristiche Tecniche:

Motore: anteriore longitudinale tipo 00205 - 4 cilindri in linea bialbero monoblocco in ghisa e testa in lega leggera - distribuzione a doppio albero a camme in testa a doppia catena - cilindrata 1975 cc - alesaggio x corsa = 84,5 x 88 mm - rapporto di compressione 8,5:1 - potenza max 112 CV CUNA a 5900 giri/min

Alimentazione: 2 carburatori orizzontali doppio corpo

Impianto elettrico: tensione 12V - dinamo 25 A - batteria 50 Ah

Corpo Vettura: coupè 4 posti 2 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + RM comando a leva centrale - frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 9/43

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici

Freni: idraulici a pedale anteriori e posteriori a tamburo, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori

Dimensioni: lunghezza 4.550 m, larghezza 1.706 m, altezza 1,38 m, peso in ordine di marcia 1300 kg - a pieno carico 1620 Kg

Prestazioni: velocità max 172 km/h

consumo: 14 litri/100 km

Pneumatici 165 x 400

Serbatoio carburante: 60 litri

Prezzo di listino 2.900.000 lire

Valutazione Attuale: 14.000 euro (ruoteclassiche 2011)

Alfa Romeo 2000 Berlina (1957 - 1962)

2011-10-06T12:11:00.000-07:00

Alfa Romeo 2000 Berlina

La Storia:

Presentata al Salone di Torino nel Novembre 1957, la 2000 berlina andava a sostuituire la 1900 berlina, dalla quale ereditava il motore.
L'Alfa Romeo 2000 berlina era una vettura inedita, ma non fu un successo commerciale, non venne apprezzata dagli alfisti a causa dell'elevato peso della carrozzeria e della scarsa potenza del motore, infatti ne vennero prodotte solo 2893 dal 1957 al 1962.

Sostituire una vettura di successo come l'Alfa 1900 non era un compito facile, i tecnici di casa Alfa pensarono ad una vettura destinata ad un pubblico facoltoso, realizzata in stile americano come voleva la moda dell'epoca, la nuova Alfa Romeo 2000 Berlina vantava infatti una stazza notevole, linee tese e spigolose, ampia coda con pinne tipicamente americane, tanto che venne presto battezzata dal pubblico come "il Berlinone" a causa della sua mole.

La nuova Alfa Romeo 2000 berlina era una vettura spaziosa, confortevole e affidabile, ma purtroppo aveva perso le prestazioni e le doti sportive che avevano reso famosa la 1900,
infatti il motore a quattro cilindri bialbero, sebbene potenziato a 108 Cv, non bastava a garantire le prestazioni tipiche di un Alfa Romeo, ad una vettura che pesava ben 1400 Kg, e questo particolare non piacque agli alfisti.

L'Alfa Romeo 2000 Berlina venne sostituita nel 1962 dall'Alfa Romeo 2600 Berlina.

La Tecnica:

L'Alfa Romeo 2000 berlina eredita la meccanica e il motore della 1900 berlina, il motore della 2000 Berlina viene potenziato a 108 Cv grazie all'aumento del rapporto di compressione, e all'adozione di un carburatore verticale a doppio corpo come quello già montato sulla 1900 TI, il motore della 2000 berlina è in sostanza l'evoluzione di quello della 1900.

Nuovo invece il cambio a 5 rapporti con comando al volante, anche in questo caso non venne fatto un buon lavoro, infatti la seconda e la terza "corte" penalizzarono ulteriormente le prestazioni dell'Alfa Romeo 2000 Berlina.

Del tutto nuova è invece la scocca, anche la linea della carrozzeria cambia radicalmente, rispetto alla 1900 vengono notevolmente allungati sia il passo che la carreggiata, la carrozzeria della 2000 berlina si presenta ampia, massiccia, con linee tese e spigolose in stile americano, l'abitacolo della 2000 Berlina è ampio e spazioso, con sedili a divanetto comodi per sei persone.

Buone le caratteristiche della frenata, dello sterzo e delle sospensioni, l'abitacolo della 2000 Berlina è curato e ben insonorizzato, ma purtroppo come già anticipato, l'aumento notevole del peso penalizza gravemente le prestazioni della 2000 Berlina, pregiudicandone il successo commerciale, perchè chi compra un'Alfa Romeo vuole prestazioni.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: anteriore longitudinale tipo 00200 - 4 cilindri in linea bialbero monoblocco in ghisa e testa in lega leggera - distribuzione a doppio albero a camme in testa a doppia catena - cilindrata 1975 cc - alesaggio x corsa = 84,5 x 88 mm - rapporto di compressione 8,25:1 - potenza max 108 CV CUNA a 5800 giri/min

Alimentazione: carburatore verticale doppio corpo Solex 35 APAI - G

Impianto elettrico: tensione 12V - dinamo 20 A - batteria 50 Ah

Corpo Vettura: berlina 6 posti 4 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti + RM comando al volante - frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 9/43

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici

Freni: idraulici a pedale anteriori e posteriori a tamburo, freno a mano meccanico sulle ruote posteriori

Dimensioni: lunghezza 4.715 m, larghezza 1.70 m, altezza 1,505 m, peso in ordine di marcia 1400 kg - a pieno carico 1880 Kg

Prestazioni: velocità max 160 km/h

consumo: 11,2 litri/100 km

Pneumatici 165 x 400

Prezzo di listino 2.400.000 lire

Valutazione Attuale: 8.000 euro (ruoteclassiche 2011)

Lancia Omicron 256 Autocarro e Autobus

2011-09-22T12:54:00.000-07:00

Lancia Omicron 256 Autocarro e Autobus

Storia e Tecnica:

Il progetto Omicron nasce nel 1927, è un moderno autotelaio studiato appositamente per rispondere alle esigenze di trasporto del periodo, poteva essere allestito sia come corriera che come autocarro, il Lancia Omicron riscosse un notevole successo come corriera per i servizi di linea, gli autobus Lancia Omicron erano piuttosto longevi, infatti qualche esemplare era ancora in servizio fino al 1956.

L'autotelaio Lancia Omicron poteva essere allestito a piacere, la maggior parte degli esemplari furono carrozzati come autobus, corriere, in tutte le versioni possibili, ma vennero costruiti anche esemplari in versione autocarro per il trasporto di merci con portata utile fino a 70 quintali.

Il Lancia Omicron è stato un autobus di grande successo, prodotto dal 1927 al 1935 in 550 esemplari, l'autobus Lancia Omicron era disponibile con passo corto o lungo, ma il suo vero punto di forza era l'altezza da terra ridotta, appena 70 cm, questo particolare rendeva l'autotelaio Lancia Omicron molto adatto ad essere trasformato in autobus, con appena 70 cm di altezza da terra i passeggeri potevano salire e scendere senza molta fatica.

Il motore del Lancia Omicron era robusto e potente, 7060 cc, erogava 90 Cv a 1600 giri/min. dotato di doppio albero a camme in testa, pistoni in lega di alluminio, alimentato a benzina con carburatore a tripla diffusione, accensione a magnete in blocco con la dinamo, cambio a 4 marce + RM, frizione monodisco a secco, sospensioni a balestre con ammortizzatori a frizione.

L'autotelaio Lancia Omicron era facile da smontare, infatti motore, cambio, sterzo e radiatore erano fissati ad una piattaforma imbullonata al telaio che poteva essere facilmente rimossa in caso di manutenzione o sostituzione di parti.

Dal 1934 gli autotelai Lancia Omicron vennero equipaggiati da nuovi motori Diesel a pistoni contrapposti, rispettivamente Lancia Omicron 256 2C con motore a 2 cilindri da 3180 cc, Lancia Omicron 256 3C e Lancia Omicron 256 3CL con motore a 3 cilindri da 4770 cc. , questi motori vennero montati inizialmente sugli Omicron, e poi sui nuovi Lancia 3RO a 2 e a 3 cilindri.

Nel 1935 venne realizzato il Lancia Omicron 256 5C dotato di motore diesel a 5 cilindri tipo 102 da 6875 cc, che equipaggerà in seguito il nuovo Lancia 3Ro a 5 cilindri.

L'autotelaio Lancia Omicron fu allestito nella maggior parte degli esemplari come autobus, inizialmente con motore a benzina, poi con motori diesel, la versione autocarro del Lancia Omicron riguardò un numero limitato di esemplari, a passo corto e tutti con motore a benzina.

Caratteristiche Tecniche: (Autotelaio Lancia Omicron 256)

Motore: tipo 77, 6 cilindri a benzina, alesaggio x corsa 100 x 150 mm, cilindrata 7060 cc, potenza max 90 Cv a 1600 giri/min

Trasmissione: cambio a 4 marce, + RM frizione monodisco a secco

Dimensioni: lunghezze disponibili: 7025 mm, 7820 mm, 8315 mm, 9110 mm, larghezza 2330 mm.

Pneumatici: 38x8 oppure 40x8

Prestazioni: velocità max 45 km/h

Consumo: 50-55 litri/100km

Come tutti i prodotti Lancia, l'Omicron era un veicolo all'avanguardia, raffinato, robusto e longevo.

Lancia Thema Ferrari 8.32

2011-09-20T13:18:00.000-07:00

Lancia Thema Ferrari 8.32

Storia e Tecnica:

La Lancia Thema Ferrari nasce nel maggio 1986, grazie alla collaborazione tra le Officine Lancia di Chivasso e la scuderia Ferrari di Maranello.

La Thema è una raffinata berlina lanciata nel 1984, che permise alla Lancia di rientrare nel segmento delle ammiraglie, un mercato ormai d'appannaggio delle marche estere come BMW e Mercedes. La Thema Ferrari 8.32 era una vera e propria supercar, con la Thema 8.32 la Lancia voleva distinguersi nel mercato europeo delle ammiraglie, il progetto Thema 8.32 doveva essere una supercar dotata di finiture di altissimo livello, e un originale e potente motore a 8 cilindri Ferrari.

La Thema Ferrari 8.32 è stata una vettura molto importante per l'immagine della Lancia, al Salone dell'automobile di Torino del 1986 vennero presentati due modelli di Thema Ferrari 8.32 che attirarono subito l'attenzione di migliaia di visitatori.

La denominazione 8.32 indica il numero dei cilindri, 8, e delle valvole, 32 il potente motore Ferrari eroga 215 cv derivato da quello della Ferrari 308 e dalla Mondial Quattrovalvole, questo motore rese la Thema Ferrari 8.32 l'auto a trazione anteriore più potente del mondo di quel periodo.

La Lancia Thema Ferrari 8.32 veniva assemblata nell'Atelier di Borgo San Paolo, l'antica sede della Lancia, un selezionato gruppo di operai e meccanici specializzati assemblava le scocche, provvedeva alla verniciatura, e al montaggio di tutti i componenti della Thema Ferrari 8.32, il cruscotto e gli interni erano realizzati in pelle e cuciti a mano, la radica lucidata a specchio, tutto era curato nei minimi particolari, la strumentazione del cruscotto era quella di una Ferrari, il rivestimento interno della Thema 8.32 poteva essere a scelta in pelle o in alcantara.

Il motore Ferrari venne modificato per permetterne l'inserimento nel cofano e per adeguarlo alle esigenze, la cilindrata venne ridotta a 2127 cc, modificato l'albero motore, l'impianto d'iniezione, migliorata l'erogazione della potenza in maniera da essere più fluida ed adeguata ad una berlina come la Thema.

La potenza erogata passava da 270 Cv del motore originale Ferrari ai 215 Cv della Thema 8.32

La dotazione di serie di accessori della Thema Ferrari 8.32 era di alto livello, poggiatesta posteriori a scomparsa automatica con sensori di peso posti sotto i sedili posteriori, sospensioni elettroniche con taratura automatica o sportiva selezionabili dal conducente dalla plancia, la strumentazione era classica e sportiva allo stesso tempo, realizzata con strumenti analogici montati su un pannello di vera radica e bocchette in stile Ferrari.

Il motore Ferrari era l'elemento che faceva la differenza nella Thema 8.32 ,tre litri di cilindrata, 8 cilindri a V, 4 valvole per cilindro, e 215 Cv di potenza a 6750 giri/min inoltre tutta la vettura veniva assemblata e curata artigianalmente, con scocca rinforzata, sospensioni intelligenti, alettone posteriore a scomparsa attivabile con un comando elettrico, verniciatura speciale, insomma una Thema davvero speciale, inoltre queste vetture venivano consegnate al cliente direttamente nello stabilimento, con una particolare "cerimonia di consegna" con tanto di foto ricordo, un ulteriore tocco di classe destinato ad una clientela particolare.

La Lancia Thema Ferrari 8.32 venne prodotta in 2 serie, 2370 esemplari nella prima serie e 1150 nella seconda, 3520 esemplari in totale, di cui 64 in una serie speciale numerata di color Rosso Ferrari, un esemplare in versione Station Wagon per l'Avvocato Agnelli, di colore argento Nürburgring e interni in pelle blu.

La Lancia Thema 8.32 è una vettura molto accattivante che da sensazioni di guida piacevoli, comoda, potente e sicura, raggiunge la velocità massima di 236 km/h, ottima l'accelerazione, elevato purtroppo il pattinamento delle ruote vista l'elevata potenza, ottima la tenuta di strada, ma consumi molto elevati.

La Thema Ferrari 8.32 era in diretta competizione con vetture come la BMW M5, la Mercedes -Benz 500E, oppure la Mercedes 190E 2.3 16V, il successo iniziale fu notevole, dopo la presentazione al Salone di Torino del Maggio 1986 le vendite fioccavano, sembrava che questa speciale Lancia potesse mettere in ginocchio BMW e Mercedes, ma da li a poco le vendite iniziarono un lento ridimensionamento, la Thema Ferrari 8.32 rimase in catalogo fino al 1992, il progetto non ebbe un seguito nei modelli successivi.

Quotazione Attuale:

Lancia Thema Ferrari 8.32 prima serie (1986 - 1987) 8.000 euro

Lancia Thema Ferrari 8.32 seconda serie (1988 - 1992) 9.000 euro

Autocarro Fiat 643 E

2011-09-18T07:06:00.000-07:00

Autocarro Fiat 643 E

Ho scattato di recente queste foto, (fatte con un cellulare, non sono riuscite molto bene ma rendono comunque l'idea), si tratta di un Fiat 643 E con guida a sinistra.

Non sono riuscito ad avere molte informazioni a riguardo di questo modello che deriva sicuramente dal Fiat 643 N, molto probabilmente E sta per "Export", so che certi modelli di autocarri Fiat serie 600 con guida a sinistra erano costruiti su licenza nei Paesi Bassi.

Questo Fiat 643 E al momento in cui ho scattato le foto era ancora targato e funzionante.

Caratteristiche Tecniche:

Fiat 643 E export

Anni di costruzione: 1964 - 1968
Tipo di motore: 220
Cilindrata: 9161 cc
Potenza: 160 Cv
PTT: 15,5 tonnellate

Se qualcuno ha ulteriori informazioni sulla storia e sulle caratteristiche di questo modello di autocarro lasci pure un commento.

Grazie.

Alfa Romeo Alfasud TI Bimotore Wainer

2011-08-13T13:39:00.000-07:00

Alfa Romeo Alfasud TI Bimotore Wainer

La Storia:

L'Alfa Romeo Alfasud TI bimotore nacque da un'idea di Gianfranco Mantovani Wainer, storico preparatore di vetture da competizione, l'officina Wainer era specializzata nella modifica e preparazione di vetture per le competizioni, collaborava spesso con l'Alfa Romeo e con l'Autodelta.

L'idea di Wainer era: realizzare un'autovettura a trazione integrale 4 x 4 modificando una vettura di serie, egli pensò, piuttosto che aggiungere alberi di trasmissione e differenziali, la miglior cosa da fare era aggiungere un secondo motore che trametteva la forza motrice direttamente alle ruote posteriori.

Occorreva pertanto una vettura a trazione anteriore, la scelta ricadde sull' l'Alfasud, la trazione anteriore si prestava meglio alla riuscita del progetto, sarebbe stato più difficile trasmettere il moto alle ruote sterzanti, che non alle ruote posteriori fisse.

Un esperimento di autovettura bimotore era già stato realizzato negli anni '60 dalla Citroen con il modello 2 CV Sahara.

La Tecnica:

L'Alfasud Bimotore è una normale Alfasud Ti 1200 del 1974, a cui l'officina Wainer aveva trapiantato all'asse posteriore motore, meccanica, sistema di sospensioni e trasmissione, identiche a quello dell'asse anteriore.

Per realizzare l'Alfasud bimotore, venne eliminato il ponte posteriore ad assale rigido, eliminato il sedile posteriore, tagliato il pianale, saldati al telaio tutti i supporti necessari a sostenere il nuovo gruppo motore - cambio -trasmissione, fissati al telaio i rinvii destinati allo sterzo, (le ruote posteriori dovevano rimanere fisse).

Le modifiche esteticamente più evidenti nell'Alfasud Bimotore erano nell'abitacolo, che perdeva 3 posti a sedere, l'Alfasud Bimotore così modificata divenne una 2 posti a tutti gli effetti.

Il sedile posteriore dell'Alfasud di serie venne rimosso per far posto al secondo motore, per l'insonorizzazione venne costruito un coperchio insonorizzato smontabile e rimovibile per facilitare l'accesso e le operazioni di manutenzione, purtroppo la rumorosità all'interno dell'Alfasud Bimotore era troppo elevata.

All'Alfasud Bimotore venne aggiunto l'impianto separato dei gas di scarico per il secondo motore, aggiunta una pompa per azionare la frizione del secondo motore, e collegati i rinvii del secondo cambio alla leva delle marce.

Al quadro comandi vennero aggiunti gli strumenti e i comandi per avviare e tenere sotto controllo il secondo motore, modificato l'impianto elettrico e l'accensione dei 2 motori avvieniva tramite 2 pulsanti separati.

La linea della carrozzeria dell'Alfasud bimotore è rimasta quasi invariata rispetto al modello di serie, eccetto l'aggiunta delle 2 prese d'aria laterali nere, ricavate nelle fiancate posteriori, dove erano collocati 2 radiatori con elettroventilatore, per raffreddare il secondo motore, venne aggiunto anche un radiatore per il raffreddamento dell'olio.

L'alfasud bimotore aveva carrozzeria a 3 porte, colore rosso alfa e scritte laterali bianche "Alfasud Wainer Bimotore".
L'aggiunta del secondo motore garantiva all'Alfasud bimotore un' accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi, e una velocità massima di 215 km/h.

Caratteristiche Tecniche:

L'Alfasud bimotore aveva 2 motori a 4 cilindri boxer da 1186 cc, e potenza di 79 cavalli ciascuno, alimentati ognuno da carburatore a doppio corpo, ogni gruppo propulsore aveva il proprio cambio e differenziale, il motore anteriore trasmetteva la forza alle ruote anteriori, quello posteriore a quelle posteriori, l'Alfasud bimotore era una 4 x 4 a tutti gli effetti.

L'Alfasud bimotore aveva sospensioni a 4 ruote indipendenti di tipo McPherson, freni a disco sulle 4 ruote motrici all'uscita del differenziale come sull'Alfetta.
L'accensione dei motori avveniva con pulsanti separati, era possibile azionare un solo motore alla volta, ma per far marciare la vettura dovevano essere accesi entrambi.

L'Abitacolo dell'Alfasud bimotore aveva 2 posti , 2 porte, posizione di guida come nel modello d'origine, la strumentazione era doppia per la gestione di entrambi i motori.
Accelerazione da 0 a 100 km in 8,2 secondi, velocità massima 215 km/h serbatoio del carburante da 80 litri sistemato nel vano bagagli, l'unica nota dolente dell'Alfasud bimotore era l'eccessiva rumorosità nell'abitacolo.

Curiosità:

L'Alfasud Bimotore Wainer era destinata alle corse come la Targa Florio e ai Rally impegnativi come il Safari d'Africa, partecipò a competizioni, ma non ebbe un seguito, rimase a livello di prototipo. L'Alfasud Bimotore è ancora esistente e funzionante, viene gelosamente custodita da Gianfranco Mantovani Wainer, titolare dell'officina Wainer che la realizzò.

L'Alfasud Bimotore suscitò molto interesse all'epoca, il politecnico di Genova richiese al signor Mantovani il modello, e ne studiò le caratteristiche per diversi mesi.

Autocarro OM 50 del 1974 Restauro.

2011-07-25T10:13:00.001-07:00

Autocarro OM 50 del 1974

Questo è un OM 50 del 1974 che ho restaurato nel 1999, quando l'ho acquistato, la meccanica era in buone condizioni, ma la carrozzeria era piuttosto malconcia.

Un pò di storia:

L'OM 50 sostituiva l'OM Lupetto 25 del 1968, e faceva parte dei veicoli a serie numerica OM degli anni '70.

Gli autocarri serie numerica sostituivano quelli nati nell'immediato dopoguerra della serie zoologica tra i quali spiccavano il famoso leoncino, il tigrotto, il lupetto etc,...

Il 1967 fu per l'OM anno di riorganizzazione del catalogo mezzi di trasporto merci, l'OM era entrata a far parte del gruppo Fiat Veicoli Industriali, pertanto il nome identificativo di ogni autocarro era un numero, l'OM lupetto 25 divenne OM 50, l'OM leoncino divenne OM 65, L'OM Tigrotto 55 divenne OM 90 e così per tutta la gamma, i nuovi autocarri OM avevano il telaio, o motore o cambio in comune con gli autocarri Fiat a seconda della versione, a differenza del passato, gli Autocarri Fiat e OM medio leggeri erano esteticamente quasi identici, cambiavano solo pochi particolari estetici o meccanici e il nome, Fiat 50 oppure OM 50.

Questa innovazione nella gamma di autocarri Fiat - OM era il preludio all'unificazione dei marchi e alla nascita dell'Iveco.

Ma torniamo al mio restauro, l'esemplare in questione è un OM 50 del 1974, motore OM C03/41 da 90 CV a 2400 giri e cambio a 5 marce.

Quando l'ho acquistato nel 1999, era in buone condizioni di meccanica, ma pessime di carrozzeria, il proprietario precedente aveva un'impresa edile, la carrozzeria (a parte la discutibile verniciatura in 3 colori bianco - giallo - blu), presentava ammaccature importanti sulla cabina, sulla parte frontale e alla portiera destra, il cassone era imbrattato di residui di cemento, ma la cosa peggiore erano i diversi strati di vernice applicati malamente a pennello.

Ho optato per una sabbiatura totale delle sponde e del telaio, fortunatamente una volta rimossa la vernice, le lamiere si presentavano in buone condizioni, le lamiere della cabina sono state raddrizzate, e stuccate, è stata sostituita la portiera destra con una uguale che ho trovato in un recupero.

Poi la fase di carteggiatura e verniciatura, prima il fondo, poi l'antiruggine, poi la verniciatura finale color blu per cabina e cassone, e color rosso Iveco per il telaio, il risultato è visibile nella foto.

Il restauro, a parte la sabbiatura effettuata presso un'officina, l'ho eseguito personalmente, sia per quanto riguarda la raddrizzatura, stuccatura, carteggiatura, sostituzione di alcune parti e la verniciatura, avendo eseguito i lavori personalmente, i costi sono stati molto contenuti inoltre nel 1999 l'OM 50 era un mezzo abbastanza recente, i pezzi di ricambio si trovavano ancora tutti, si trovano anche oggi, ma con qualche difficoltà.

Ho utilizzato l'OM 50 nella mia attività per alcuni anni , poi siccome avevo bisogno di un mezzo con portata utile maggiore, l'ho venduto ad un artigiano edile che lo utilizza ancora quotidianamente per la sua attività, e ho acquistato un Iveco 70.10.

La mia soddisfazione è stata notevole, avevo rimesso in attività un automezzo ancora valido, ma che nelle condizioni in cui si trovava, probabilmente era destinato alla fonderia, il mio OM 50, a 10 anni circa dal restauro, lavora ancora nonostante l'età, ben 37 anni, e chissà quanti chilometri alle spalle.

Restaturare un automezzo d'epoca significa salvare un pezzo di storia, nel mio caso ho speso poco sia per l'acquisto che per il restauro visto che i lavori li ho eseguiti personalmente, ma in molti casi non è sempre facile, il restauro di un autocarro d'epoca può essere piuttosto oneroso, specialmente se sono necessari interventi alla meccanica, dipende dallo stato del mezzo, e cosa si vuole ottenere dal restauro.

Chiunque voglia cimentarsi nel restauro di un autocarro d'epoca deve tener presente alcuni dettagli:

-esecuzione dei lavori, se viene fatta in proprio si risparmia, ma bisogna avere la competenza e l'attrezzatura, se eseguita in officina potrebbe costare molto più del valore commerciale del mezzo, è bene valutare il proprio budget prima di iniziare.

-reperibilità dei ricambi, oggi molti ricambi di autocarri d'epoca non sono più reperibili, oppure sono difficilmente reperibili presso recuperi o demolitori di mezzi pesanti dopo lunghe ricerche, oppure vanno ricostruiti ex novo, e quì i costi lievitano.

Lo scopo del restauro di un automezzo d'epoca è quello di preservarlo dalla demolizione, per andare ai raduni, spesso è dovuto all'affetto di chi ha posseduto e/o guidato tale mezzo per molti anni, ho visto un restauro totale di un Alfa 1000 presso un officina per veicoli industriali durato 3 anni, hanno fatto un capolavoro, sembrava appena uscito dalla fabbrica, da mostrare con orgoglio ai raduni di autocarri d'epoca, ma non oso nemmeno immaginare quanto sia costato al proprietario, sicuramente i soldi per lui non sono un problema, infatti ho saputo che era di proprietà di una grossa ditta di autotrasporti internazionali.

Il restauro dell'Alfa 1000 è durato così a lungo a causa della estrema difficoltà di reperire i ricambi, si tratta di un autocarro costruito negli anni '50, il titolare dell'officina che ha eseguito il restauro mi ha detto che ormai per mezzi così vecchi nessuno fornisce ricambi, avendo fortuna si trova qualche giacenza di magazzino presso demolitori di autocarri che hanno avuto cura e voglia di conservare, altrimenti bisogna riparare, rettificare, e molto spesso ricostruire le parti danneggiate, tutto a costi molto elevati e tempi lunghi.

Molti automezzi d'epoca giaciono allo stato di relitto, abbandonati, arrugginiti, dimenticati, in attesa della fonderia oppure di qualcuno intenzionato a restaurarli, i più fortunati sono ancora in attività, continuano ad essere utilizzati per lavoro, magari su brevi percorsi, oppure senza targhe su aree private, capita spesso di vedere ancora in circolazione con il loro carico Fiat 682, Fiat 690, qualche OM Titano, ma anche molti OM Tigrotto, Leoncino, Lupetto, Orsetto, ultima serie.
Dei più recenti Fiat OM serie numerica degli anni 70 - 80 ce ne sono ancora moltissimi in attività e non hanno ancora nessuna intenzione di finire al recupero oppure in fonderia.

Per informazioni su immatricolazione e restauro di Autocarri e Autobus d'epoca consultare il sito:
http://www.camionstorici.it/

Ford Mustang

2011-05-23T13:01:00.000-07:00

Ford Mustang Prima Serie (1964 - 1973)

La Storia:

La Ford Mustang è un'autovettura americana, una Muscle Car degli anni '60, il Mustang è un cavallo selvaggio delle praterie degli Stati Uniti. La Ford Mustang ha riscosso un notevole successo commerciale ed è tuttora in produzione. La Ford Mustang deriva dalla Ford Falcon, nasce da un'idea di Lee Jacocca, allora vicepresidente della Ford Motor Company.

Presentata al New York Fair nell' aprile del 1964, la Ford Mustang era una sportiva a basso costo destinata a rimpiazzare la Ford Thunderbird del 1957, e a combattere la concorrenza delle sportive europee, la Ford Mustang era in diretta concorrenza con le Plymouth e le Dodge, doveva soddisfare le esigenze dei giovani americani, infatti era una sportiva dalla linea nuova, ma dalla meccanica semplice robusta e affidabile, studiata soprattutto per i giovani.

Dopo la sua presentazione al pubblico, la Ford Mustang conquistò subito il pubblico americano e le concessionarie Ford vennero prese d'assalto, facendo schizzare alle stelle gli incassi della Ford Motor Company.

La Tecnica:

La Ford Mustang eredita pianale, meccanica e trasmissione della Ford Falcon, e altre parti dalla Ford Fairlane, per contenere i costi delle Mustang si cerca di utilizzare il maggior numero possibile di componenti meccaniche già in produzione, il telaio della Falcon viene rinforzato con un nuovo sistema strutturale, e viene aggiunta una nuova carrozzeria sportiva, caratterizzata da cofano motore lungo e bagaliaio corto, l'abitacolo può ospitare 4 persone (2+2).

La linea della nuova Ford Mustang è accattivante, la fiancata è segnata da una scalfittura longitudinale che termina dopo la portiera in una finta presa d'aria, la motorizzazione di base prevedeva un sei cilindri in linea 2800 cc da 101 Cv, oppure il 4200 cc da 164 Cv. A richiesta era disponibile un 8 cilindri a V, il potente 8V "289" 4700 cc da 210 Cv, con l'aggiunta del carburatore quadricorpo la potenza poteva salire a 225 Cv.

Era disponibile inoltre un motore da 271 Cv, unito a molle più dure, sospensioni più rigide, barre antirollio, e ruote più larghe
Grazie a queste motorizzazioni la Ford Mustang poteva rivaleggiare senza timore con le concorrenti europee, era semplice da riparare grazie alla meccanica in comune con altre Ford di serie.

La Ford Mustang offriva a richiesta il servosterzo, il condizionatore, freni a disco, ruote larghe, interni deluxe, fari fendinebbia, la Ford Mustang era disponibile nella versione Coupè, Convertibile e Fastback (linea a coda affusolata), il design della Mustang ricevette molti riconoscimenti, ma il vero punto di forza della Ford Mustang era la possibilità di personalizzare a piacimento l'esemplare prescelto grazie alla notevole quantità di accessori a richiesta, dalla tipologia di trasmissione, manuale o automatica, di motorizzazione, dalla tipologia degli allestimenti, impianto radio, e molti altri accessori.

La Ford Mustang aveva sospensioni indipendenti all'avantreno e posteriori ad assale rigido, freni a tamburo, gli stessi della Falcon per la versione sei cilindri, maggiorati per la versione V8.

La Ford Mustang prima serie viene prodotta tra il 1964 e il 1973, e sottoposta a continui cambiamenti e miglioramenti, infatti già nel 1965 viene rivista la gamma dei motori, il 2,8 L (170in3) viene sostituito da un 3,3 L (200in3) da 120 Cv a 4.400 giri al minuto,
in quell'anno viene introdotta la carrozzeria fastback, a coda affusolata con due porte più portellone posteriore.

Nel 1965 ci fu l'introduzione dell'alternatore in luogo della dinamo sia nelle Mustang che su tutta la gamma Ford. Venne introdotto il nuovo pacchetto optional GT, disponibile con i motori da 200 e da 225 Cv e con tutte le tipologie di carrozzeria. dal cabrio, soft top, hard top e coupé.

Nel 1966 vengono apportate solo lievi modifiche, e introdotti nuovi optionals, mentre nel 1967 la Ford Mustang ricevette modifiche più importanti come l'aggiunta del motore Big Block V8 e il motore da 6,4 L (391in3) da 320 Cv.
Nel 1968 arriva il motore Supercobra da 7 L (427in3) da 335 Cv , e successivamente il motore Boss 429 da 375 Cv montato su una serie limitata di esemplari della Ford Mustang con carrozzeria realizzata a mano tra il 1969 e il 1970.

Curiosità:

Il successo commerciale della Ford Mustang fece tremare le case concorrenti americane ed europee, a due anni dal lancio, la Mustang aveva già realizzato quasi 1.5 milioni di vendite battendo la concorrenza di Pontiac e General Motors, le Ford Mustang erano vetture semplici, facili da riparare e poco costose, i ricambi erano reperibili ovunque, fin dagli inizi del lancio si poteva scegliere tra le versioni Coupè, Convertibile o Fastback.

La Ford Mustang è tuttora in produzione e rappresenta un pezzo di storia automobilistica americana.

La Ford Mustang si impose anche nel mondo delle corse, conquistò ben presto anche i mercati esteri diventanto in breve uno status symbol.

Lancia Aurelia B20 Coupè

2011-05-02T10:57:00.000-07:00

Lancia Aurelia B20 Coupè (1951 - 1958)

La Storia:

Se Alfa Romeo era sinonimo di autovettura dalle elevate prestazioni, Lancia era sinonimo di autovettura di classe, la Lancia Aurelia B20 Coupè è stata prodotta in sei serie dal 1951 al 1958, e costituisce una pietra miliare nella storia dell'automobile.

Presentata al Salone dell’automobile di Torino dell'aprile 1951, la Lancia Aurelia B20 era una splendida coupé dalle linee innovative e dalle alte prestazioni, derivata dalla berlina Aurelia B10.
La carrozzeria della Lancia Aurelia B20 venne realizzata dalla Pinin Farina, traendo ispirazione dalle linee della Cisitalia GT del 1947, la Lancia Aurelia B20 Coupè era una Granturismo 2 + 2.

La Tecnica:

Caratteristica della serie Lancia Aurelia erano le sospensioni posteriori e anteriori indipendenti, cambio a 4 marce in blocco con il differenziale, freni posteriori all'uscita del differenziale e motore 6 cilindri a V, la Lancia Aurelia B20 derivava meccanicamente dala berlina Aurelia B10, telaio più corto di 20 cm, motore potenziato a 1991 cc erogante 75 Cv e velocità max 160 km/h.

Il motore della Lancia Aurelia aveva monoblocco e testate in alluminio, distribuzione a valvole in testa, tendicatena dell'albero a camme a comando idraulico.
Il progetto della Lancia Aurelia era nato in base a un desiderio della casa madre di perfezione.

La Lancia Aurelia B20 con la sua caratteristica coda tronca, era in diretta concorrenza con l'Alfa Romeo 1900 Sprint, assieme alla quale era una delle più veloci sportive dell'epoca, affermata nelle competizioni sportive, e dal notevole successo commerciale.

La seconda serie della Lancia Aurelia, con il telaio allungato di 10 cm, venne presentata a Ginevra nel 1952, in occasione del Salone dell’automobile, le modifiche, oltre al telaio allungato, consistono in maggior potenza del motore che passa a 80 Cv, e migliorie all’impianto frenante.

La Lancia Aurelia B20 seconda serie raggiunge la velocità max di 162 km/h, pesa 50 kg in più della precedente, adotta paraurti in acciaio senza rostri, e un nuovo profilo cromato sotto le portiere, nuove anche la strumentazione e il cruscotto.

La Lancia Aurelia B20 terza serie (Lancia Aurelia B20 2500 GT) viene presentata nel 1953, motore cilindrata 2451 cc, potenza 118 cv, velocità max 185 km/h, dal punto di vista stilistico spariscono le pinne della coda, che diventa più tondeggiante, il frontale comprende modifiche alla fanaleria e alla mascherina (sparisce il foro per l'avviamento a manovella).

La Lancia Aurelia B20 quarta serie viene presentata al Salone dell'automobile di Torino nel 1954, viene sostituito il ponte posteriore a ruote indipendenti con il ponte De Dion, viene introdotta la guida a sinistra, migliorie al motore, vengono aggiunte la luce di retromarcia, i vetri colorati, volante e pomelleria neri.

La lancia Aurelia B20 quinta serie arriva nel 1955, e rappresenta un'inversione di tendenza nella potenza dei motori, che si riduce a 110 Cv, calano prestazioni e velocità massima che scende a 176 km/h, viene modificato il cambio, potenziati i freni, modificati i cerchioni delle ruote, anche gli interni subiscono modifiche, nuovo volante, sedili in materiale plastico, viene migliorato il sedile posteriore.

L'ultima serie della Lancia Aurelia B20 arriva nel 1957, la produzione prosegue fino al 1958 e si interromperà per lasciare il posto alla nuova Lancia Flaminia, le vendite della Lancia Aurelia B20 proseguono fino ad esaurimento scorte nel 1959.
La modifica più evidente è l'aggiunta dei deflettori alle portiere.
Potenza del motore 112 cv, velocità max 180 km/h.

Caratteristiche Tecniche:

Lancia Aurelia Prima serie

Motore: 6 cilindri a V, cilindrata 1991 cc, potenza 75 cv
Trasmissione: motore anteriore, cambio, frizione e differenziale al retrotreno
Cambio: a 4 marce + RM
Freni: idraulici a tamburo sulle 4 ruote, freno a mano meccanico
Sospensioni: anteriori e posteriori a ruote indipendenti
Pneumatici: 165 x 400
Peso: a vuoto 1000 kg
Prestazioni: velocità max 160 km/h

Lancia Aurelia Seconda serie

Motore: 6 cilindri a V, cilindrata 1991 cc, potenza 80 cv
Trasmissione: motore anteriore, cambio, frizione e differenziale al retrotreno
Cambio: a 4 marce + RM
Freni: idraulici a tamburo sulle 4 ruote, freno a mano meccanico
Sospensioni: anteriori e posteriori a ruote indipendenti
Pneumatici: 165 x 400
Peso: a vuoto 1050 kg
Prestazioni: velocità max 162 km/h

Lancia Aurelia Terza serie

Motore: 6 cilindri a V cilindrata 2451 cc, potenza 118 cv
Trasmissione: motore anteriore, cambio, frizione e differenziale al retrotreno
Cambio: a 4 marce + RM
Freni: idraulici a tamburo sulle 4 ruote, freno a mano meccanico
Sospensioni: anteriori e posteriori a ruote indipendenti
Pneumatici: 165 x 400
Peso: a vuoto 1100 kg
Prestazioni: velocità max 185 km/h

Dodge Charger

2011-04-24T13:33:00.000-07:00

Dodge Charger Prima Serie (1966 - 1978)

La Storia:

Durante il corso degli anni '60 la casa automobilistica americana Ford proponeva la Mustang, mentre la Plymouth proponeva la Barracuda, entrambe potenti muscle car a coda affusolata.

La Ford Mustang del 1964 ebbe un successo strepitoso, al punto tale da indurre altre case automobilistiche a seguirne l'esempio, e la Charger fu la risposta della Dodge, alla concorrenza.
Lanciata per la prima volta nel 1966, la Dodge Charger era una potente muscle car dalla linea Fastback (a coda affusolata), la nascita della Charger fu dovuta anche alla pressione dei concessionari Dodge che lamentavano la mancanza di un modello che potesse competere con la Ford Mustang e la Plymouth Barracuda.

La Dodge Charger venne presentata ai diversi saloni dell'automobile del 1965 come Concept Car, per saggiare i gusti del pubblico, e valutare l'interesse del mercato, la Dodge Charger infatti, sarebbe entrata in produzione solo se avesse riscosso un certo gradimento, e così fu.
Nel gennaio del 1966 la Dodge Charger venne presentata nella sua versione definitiva, il model year 1966, appunto, e fu una delle più celebrate coupè gran turismo.

La Tecnica:

Dodge Charger model year 1966
Caratteristiche essenziali della Dodge Charger model year 1966, erano i fari nascosti con comando elettrico, calandra a forma di rasoio elettrico, quando i fanali erano spenti, la calandra sembrava realizzata in un blocco unico, da notare anche gli ampi montanti a C che reggevano il tettuccio senza sostegni.

Coda affusolata, luci posteriori che coprivano l'intera larghezza della carrozzeria, al loro interno trovava posto la scritta CHARGER.
L'abitacolo della Dodge Charger era costituito da quattro sedili singoli, console centrale, sedili posteriori abbattibili in avanti per avere un ampio vano di carico.

La Dodge Charger aveva una strumentazione abbastanza completa, contagiri, tachimetro, livello carburante e indicatore temperatura, questi strumenti erano retroilluminati con un sistema ad elettroluminescenza in luogo delle normali lampadine a bulbo, soluzione che nelle versioni successive verrà rimpiazzata dal sistema a lampadine.

I motori disponibili per la Dodge Charger model year 1966 erano 4, tutti V8, il più piccolo era il 318 ci (5200 cc ) con carburatore doppio corpo, poi il 361 ci (5900 cc) con carburatore a doppio corpo, il 383 ci (6300 cc) con carburatore quadricorpo, il più potente era il motore Hemi 426 ci (7000 cc), un motore dalla potenza mostruosa, la dicitura Hemi deriva dalle camere di scoppio emisferiche.

La Dodge Charger model year 1967, cambiò di poco visto il successo dell'anno precedente, vennero apportate modifiche agli indicatori di direzione, agli interni modificando la console centrale, al sedile anteriore che poteva ospitare 3 persone, ma le vendite per il 1967 furono più che dimezzate.

Il model year 1968, può essere definito il più famoso tra i modelli della Dodge Charger prima serie, con linee più arrotondate, lunotto posteriore incassato tra due speroni che servivano a rinforzare il tetto privo di sostegni, la linea era minacciosa e accattivante.
Venne presentato inoltre un nuovo allestimento, il Road/Track o più semplicemente R/T, e stava ad indicare che quella vettura aveva l'allestimento dalle prestazioni migliori, infatti era disponibile solo sulle Charger che montavano i motori più potenti.

Il motore di serie delle dodge Charger R/T era il 440 Magnum oppure il 426 Hemi come optional.
Le vendite della Dodge Charger model year 1968 superarono di sei volte quelle del modello 1967, infatti vennero vendute in quell'anno oltre 96.000 Dodge Charger di cui oltre 17.000 nella versione R/T.

La Dodge Charger più performante fece la sua comparsa nel 1969, con la versione Daytona, destinata alle corse Nascar, era un modello più lungo dal muso appiattito e con un alto spoiler posteriore, in pista superava i 240 Km/h.
Nel 1971 l'aspetto della Dodge Charger cambiò ulteriormente, la vettura era stata completamente rivisitata con una nuova calandra in stile Pontiac e linee più arrotondate, infatti l'estetica delle Dodge Charger del 1971-1974 è simile a quella delle Pontiac GTO del periodo 1968-1970.

L'aspetto estetico delle nuove Dodge Charger perdeva le caratteristiche e le linee pulite che la distinguevano dalle concorrenti, anche i motori vennero depotenziati a causa delle severe norme anti inquinamento che entrarono in vigore negli Stati Uniti già nei primi anni '70.
Le Dodge Charger montavano freni a tamburo, i freni a disco all'avantreno vennero proposti solo come optional dal 1968, rendendo problematiche le frenate brusche alle alte velocità, le sospensioni erano a balestra, 6 fogli nelle versioni più spinte, 4 fogli in tutte le altre.

Caratteristiche Tecniche (Dodge Charger con Motore Hemi)

Motore: V8, cilindrata 7.210 cc, potenza max 298 KW a 4800 giri/min

Trasmissione: trazione posteriore, motore anteriore, cambio TorqueFlite automatico a 3 rapporti

Carrozzeria Telaio: Coupè 2 porte con tettuccio senza montanti

Freni: a tamburo sulle 4 ruote (optional anteriori a disco dal 1968)

Peso: 1625 Kg

Prestazioni: velocità max 266 km/h

Consumo: 3,8 Km/l

Curiosità:

La particolare linea della carrozzeria e la notevole potenza del motore resero la Dodge Charger una vera fuoriclasse, e prese parte a numerose realizzazioni cinematografiche come la serie televisiva Hazzard, e nel Telefilm Bullit.

Autocarro Fiat 626 N

2011-04-06T12:07:00.000-07:00

Autocarro Fiat 626 (1939 – 1948)

La Storia:

Presentato nel 1939 assieme all' autocarro pesante fiat 666 N, il Fiat 626 N è stato un autocarro medio prodotto nel periodo di autarchia che caratterizzava l'Italia alla vigilia della seconda guerra mondiale. Il 626 N fu la risposta della Fiat alle nuove normative italiane del 1937 che volevano l’unificazione nella produzione dei veicoli industriali secondo le nuove norme UNI.

La principale caratteristica del Fiat 626 N, era la cabina avanzata che, rispetto ai musoni del periodo pre – bellico, garantiva una migliore visibilità, grazie all’ampia superficie vetrata, e una buona ventilazione estiva grazie al parabrezza apribile.

La cabina a guida avanzata è stata un' innovazione mondiale che ha fatto storia, il Fiat 626 N assieme al suo fratello maggiore il Fiat 666 N, sono da considerarsi il punto di svolta tra il passato ed il futuro negli autocarri italiani, questi nuovi automezzi e tutti i loro successori, saranno i padroni delle strade italiane.

Dopo la Fiat, anche Alfa Romeo, OM e Lancia, iniziarono a produrre autocarri con cabina avanzata. I Fiat 626N furono gli autocarri medi più diffusi tra quelli a cabina unificata, costruiti dal 1939 e ancora in produzione nel dopoguerra.
Il Fiat 626 fu prodotto nella versione civile a gasolio Fiat 626 N, nella versione militare con motore a benzina, Fiat 626BLM, nella versione ambulanza, molto utilizzato dalle unità sanitarie del Regio Esercito.

Il Fiat 626 N venne sostituito nel 1949 dal Fiat 640 N

La Tecnica:

Caratteristica essenziale del Fiat 626 N era la cabina a guida avanzata, che rispetto ai musoni, aveva cambiato radicalmente le linee dell’abitacolo negli autocarri. Il motore si trovava ora all’interno dell’abitacolo, tra i due sedili, coperto da un ampio cofano rimovibile, la nuova cabina del Fiat 626 N aveva forme squadrate, ampia superficie vetrata, paraurti e calandra rimovibile per accedere facilmente al vano motore.

La cabina del Fiat 626 N era realizzata da intelaiatura in legno e rivestita da pannelli di lamiera, nel periodo dell’immediato dopoguerra, vista la totale mancanza di materie prime come le lamiere, la gomma e il vetro, la Fiat pensò di costruire le cabine dei 626 completamente in legno, le cabine dei primissimi Fiat 626 consegnati dopo la guerra, erano completamente realizzate con listoni di legno incastrati tra di loro.

Non appena le materie prime furono di nuovo reperibili, la produzione delle cabine ritornò alla normalità, ovvero intelaiatura in legno e rivestimento esterno in pannelli di lamiera.

Il Fiat 626 era un autocarro veramente innovativo rispetto alla concorrenza, cambio a 5 marce, motore facilmente estraibile per la manutenzione, semiassi sfilabili senza dover smontare i mozzi, inoltre prestazioni e robustezza,il 626 confermava la supremazia Fiat anche nel settore dell'autotrasporto.

Il Fiat 626 N aveva motore a 6 cilindri in linea a iniezione indiretta, cilindrata 5750 cc, potenza 70 CV a 2200 giri/min, raggiungeva la velocità max di 62 km/h, il motore ad iniezione indiretta poteva raggiungere un regime di giri più elevato rispetto ai motori ad iniezione diretta, ma presentava difficoltà di avviamento specialmente in inverno.

Caratteristiche tecniche : (Fiat 626 N)

Motore: tipo Fiat 326 - 6 cilindri in linea diesel 5750 cc - 70 CV a 2200 g/mn - valvole in testa

telaio: longheroni in acciaio a travi longitudinali

cambio: meccanico a 5 marce + RM

trazione: posteriore con differenziale bloccabile

dimensioni: passo 3320 mm. carreggiata 1720 mm. ant./ 1620 mm. post.

sospensioni: anteriori ad assale rigido con balestre e ammortizzatori idraulici a leva, posteriori a ponte rigido con balestre

pesi: a pieno carico 7,6 tonnellate, a vuoto 3,16 tonnellate

prestazioni: velocità max 63 km/h

Curiosità:

Il Fiat 626 fu prodotto dal 1939 al 1948 nelle seguenti versioni:

626 N: Motore tipo Fiat 326 diesel, autocarro e autobus anno di produzione 1939 - 1940

626 N Coloniale: stesso motore, anno di produzione 1939 - 1940

626 NL: stesso motore, anno di produzione 1940 -1948, dall'anno 1945 anche in versione trattore per semirimorchio

626 NL Militare: stesso motore, anno di produzione 1940 - 1945

626 BL Militare: motore a benzina tipo Fiat 226, anno di produzione 1941 - 1945

626 RB Cassone lungo: motore a benzina tipo Fiat 226, anno di produzione 1941 - 1942

Autocarro OM Tigrotto

2011-04-04T10:42:00.000-07:00

Autocarro OM Tigrotto (1957 - 1972)

La Storia:

Presentato nel 1957, l' OM Tigrotto era un autocarro medio-grande prodotto dalla OM di Brescia fino al 1972, il Tigrotto può essere considerato il fratello maggiore del famoso Leoncino, con il Tigrotto la OM volle ampliare verso l'alto la sua gamma di autocarri medio - leggeri.

Il Tigrotto derivava dal Leoncino, ma era più lungo con un telaio rinforzato, aveva una portata utile superiore, ed era adatto a compiti molto gravosi.

In quel periodo, l'OM montava sui propri autocarri motori prodotti su licenza Saurer, mentre la Saurer utilizzava cambi prodotti su licenza OM, tra le due industrie, si stabilì uno stretto rapporto di collaborazione che continuò con successo per oltre un decennio.

Il compito del Tigrotto è stato il trasporto di merci su percorsi di breve - medio raggio.

La Tecnica:

L'OM Tigrotto derivava tecnicamente e strutturalmente dal Leoncino, anche per quanto riguarda le linee aerodinamiche e la forma della carrozzeria, solo che il Tigrotto era più grande e più capace.

Sfruttando la meccanica del Leoncino, il motore a 4 cilindri in linea da 4156 cc e 67 Cv di potenza a 2400 giri, e il robusto e affidabile cambio a 5 marce, nacque la prima serie dell' OM tigrotto, il quale è stato prodotto in 4 serie e 19 versioni.

Cabina a guida avanzata, cambio al volante a 5 marce + RM, telaio in acciaio e longheroni a C, freni a tamburo con servofreni ad aria compressa, rendevano il Tigrotto un autocarro compatto e robusto, adatto ai più svariati impieghi nell'Italia del dopoguerra.

L'OM Tigrotto venne prodotto in numerose versioni, tra le quali, autocarro, furgone, corriera, camper, una di queste versioni era destinata ai carrozzieri esterni che producevano su richiesta allestimenti e cabine fuoriserie come le autopompa con serbatoio e doppia cabina, destinate ai vigili del fuoco.

Dalla seconda serie era disponibile anche una versione 4x4 per gli impieghi in zone impervie, il Tigrotto 4x4 aveva il cambio a 5 marce + RM abbinato ad un riduttore di velocità inseribile con un comando manuale posto vicino al sedile lato guida.

Il comando riduttore del Tigrotto, aveva 3 posizioni, nella prima il riduttore era disinserito, nella seconda veniva inserito il riduttore di velocità con trazione al solo asse posteriore , nella terza rimaneva inserito il riduttore di velocità e veniva inserita anche la trazione all'asse anteriore.

La cabina del Tigrotto prima serie era piuttosto semplice e spartana, porte apribili controvento, abbondanza di parti in lamiera, scarso l'impianto di ventilazione, assente quello di riscaldamento.

Il cruscotto riuniva l'acceleratore a mano, strumenti di tipo circolare retroilluminati.

Il Tigrotto non era molto adatto per autisti di alta statura a causa di tetto, parabrezza e volante piuttosto bassi.

Altra caratteristica negativa del Tigrotto, ma comune a tutta la serie zoologica OM, era l'assenza del servosterzo, allora era vietato dal codice della strada.

L'OM Tigrotto è stato costruito dal 1957 al 1972 in 4 serie:

Tigrotto prima serie, motore OM CO1 D, 4 cilindri da 67 CV, ptt 70 q.li portata 40 q.li

Tigrotto 45, motore OM CO3, 4 cilindri da 90CV, ptt 75 q.li portata 45 q.li

Tigrotto 55, motore OM CO3, 4 cilindri 100CV, ptt 90 q.li portata 55 q.li

Tigrotto 65, motore OM CO3, 4 cilindri 100 CV,ptt 100 q.li portata 65q.li

La serie OM Tigrotto è stata sostituita rispettivamente dagli OM 80, OM 90 e OM 100.

Caratteristiche Tecniche: (OM Tigrotto Prima Serie)

motore: 4 cilindri in linea diesel, tipo OM CO1 D 4156 cc, 67 CV a 2400 giri/min

trasmissione: cambio a 5 marce comando al volante, frizione monodisco a secco, ruote a razze con cerchioni interi oppure trilex

pneumatici: 7,50 x 20 anteriori semplici, posteriori doppi

telaio: in acciaio con longheroni a C, sospensioni ad assali rigidi e balestre semielittiche, sterzo a cremagliera senza servosterzo

freni: di servizio idropneumatici a doppio circuito, di soccorso meccanico

dimensioni: passo 3600 mm, lunghezza 6950 mm, larghezza 2100 mm, altezza 2190 mm

pesi: a pieno carico 7000 kg, tara 3000 kg, portata utile 4000 kg.

prestazioni: velocità max 90 km/h (passo lungo) consumo medio 12 l/100 km.

Autocarro OM Leoncino

2011-04-03T13:19:00.000-07:00

OM Leoncino (1950 - 1970)

La Storia:

Presentato nel 1950, L'OM Leoncino era un autocarro medio-piccolo prodotto dall' OM di Brescia, il Leoncino sostituiva il Loc del 1939, un autocarro di origine Saurer Svizzera di cui l'OM era licenziataria.

L'OM di Brescia era licenziataria della Saurer, una fabbrica di autocarri Svizzera, fino alla fine degli anni '40, l' OM importava e assemblava gli autocarri di produzione Saurer, e li commercializzava in Italia, ma con il Leoncino le cose cambiarono, infatti l'OM Leoncino era un brevetto OM sia per il telaio che per il motore.

Con il progetto Leoncino, i rapporti commerciali tra OM e Saurer si rinforzarono, siccome la Saurer non aveva in catalogo un autocarro moderno dalle caratteristiche del Leoncino, pensò subito di importarlo e commercializzarlo in Svizzera, e così fece con tutti gli altri autocarri della serie zoologica OM, come il Daino, Tigrotto, Lupetto, Orsetto e Cerbiatto.

L'OM Leoncino è stato il capostipite della fortunata serie zoologica OM, il Leoncino servì a motorizzare l'industria italiana del dopoguerra, e fu un notevole successo commerciale, sia in Italia che in Svizzera, ma anche in molti paesi d'Europa.

In Francia, il Leoncino veniva venduto dalla UNIC con il nome commerciale UNIC 34 C, in Svizzera con il Marchio Saurer. Gli autocarri venivano costruiti e venduti all'estero su licenza, per evitare le importanti tasse di import-export, che all'epoca gravavano sulle merci.

Il compito principale del Leoncino, è stato il trasporto di merci a breve - medio raggio, viste le ridotte dimensioni, il Leoncino non aveva la possibilità di trainare un rimorchio.

La Tecnica:

Rispetto al Loc, suo predecessore, l'OM Leoncino aveva cabina a guida avanzata, molto moderna per il periodo, cambio a 5 marce al volante, volante a tre razze a T, cruscotto con strumenti di tipo circolare retroilluminati, nella prima serie il parabrezza era apribile, poi divenne fisso con cornice in gomma, porte apribili controvento, come prevedeva la moda del periodo.

Nel 1963 venne introdotto il parabrezza panoramico e le porte incernierate anteriormente.

Il Leoncino si dimostrò un autocarro versatile e robusto, diventando in poco tempo il cavallo da battaglia della OM, si inseriva nella categoria di autocarri con massa a pieno carico di 6,5 tonnellate, e portata utile compresa tra 3 - 3,5 tonnellate a seconda dell'allestimento.

Il motore dell' OM Leoncino era un 4 cilindri in linea a iniezione diretta, la cilindrata nel Leoncino prima serie era di 3770 cc e offriva 54 Cv a 2100 giri/min.

Nel 1954 la cilindrata sale a 4156 cc, e nelle serie successive aumenterà a 4397 cc, fino all'ultima serie da 4561 cc. e 92 CV di potenza

L'OM Leoncino visto il notevole successo commerciale fu oggetto d'interesse di molti allestitori, venne prodotto nella versione autobus, camper, autoambulanza, e autopompa per i vigili del fuoco, fu realizzato anche un discreto numero di esemplari con trazione integrale 4x4 con motore a benzina adottato dai vigili del fuoco nella versione Leoncino 4x4 civile, e dall'esercito nella versione militare con denominazione commerciale CL 51 OM.

L'OM Leoncino venne prodotto fino al 1970, e fu sostituito dall' OM 65, mentre la produzione in versione autobus proseguì per altri 2 anni.

Caratteristiche Tecniche: (OM Leoncino prima serie)

Motore: diesel a iniezione diretta, 4 cilindri in linea, cilindrata 3770 cc, potenza 54 cv a 2100 giri/min, distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento a liquido.

Autotelaio: telaio in acciao e longheroni a C, sospensioni a balestre semielittiche e ammortizzatori idraulici telescopici, guida a destra, cambio al volante a 5 marce + RM, prima e seconda non sincronizzate, frizione monodisco a secco.

Pneumatici: 7.00 x 18

Freni: di servizio idraulico con comando a pedale, di soccorso meccanico sulla trasmissione.

Dimensioni: passo 2600 mm, lunghezza 4890 mm, larghezza 2000 mm.

Pesi: a pieno carico 5160 kg, portata utile 2500 kg.

Prestazioni: velocità max 77 km/h, pendenza superabile a pieno carico 28%.

Autocarro Lancia Esadelta

2011-04-02T04:07:00.000-07:00

Autocarro Lancia Esadelta (1959 - 1970)

La Storia:

Gli autocarri Lancia erano i concorrenti lussuosi dei Fiat e degli OM, il Lancia Esadelta era il fratello minore del Lancia Esatau B e venne prodotto in tre serie distinte dal 1959 al 1970, rispettivamenete Lancia Esadelta A dal 1959 al 1963, Lancia Esadelta B & C dal 1963 al 1970. Con la presentazione dell'Esadelta, la Lancia aveva l' obiettivo di fare concorrenza nel settore degli autocarri medi, infatti il Lancia Esadelta si poneva sul segmento dell'OM Tigre e del Fiat 642, inoltre cercava di conquistare il mercato svizzero offrendo un autocarro di qualità.

La Tecnica:

Il Lancia Esadelta derivava dal Lancia Esatau B,da cui ereditava il motore e prendevano spunto i lineamenti della cabina, inizialmente veniva proposto nella versione carro e trattore, dal 1963 con la seconda serie ovvero Lancia Esadelta B, la gamma venne estesa a tutte le altre configurazioni, ovvero 6x2 con asse centrale, 6x2 con asse posteriore, 8x2 nella versione a 4 assi, oppure 4x2.

La robustezza del telaio del Lancia Esadelta, favoriva le trasformazioni a 3 e 4 assi,infatti non mancarono le versioni speciali del Lancia Esadelta prodotte da carrozzieri esterni come Perlini, Fresia, Orlandi, Girelli e Battaglino,

La cabina del Lancia Esadelta riprendeva le linee del Lancia Esatau B, era molto più confortevole rispetto quelle montate sugli autocarri Fiat e OM, specialmente nelle ultime serie (Esadelta C). Il tunnel motore era costruito in vetroresina anzichè metallo, il mobiletto copriradiatore, era un valido ripiano con due posacenere e accendisigaro, e poteva essere modificato per installare autoradio e casse acustiche.

I tergicristalli funzionavano ad aria. Nel Lancia Esadelta era stata studiata bene l’aerazione e il riscaldamento della cabina, esistevano infatti bocchette per la fuoriuscita dell’aria sia alla base del parabrezza sia sul mobiletto copriradiatore, l'aria veniva convogliata da un elettroventilatore. Il riscaldamento avveniva tramite uno scambiatore di calore olio - aria.

Il motore del Lancia Esadelta A era il "864"un sei cilindri in linea da 8245 cc, potenza 115 Cv a 1850 giri/min e quattro valvole per cilindro, era considerato un ottimo motore, ma dalla scarsa potenza rispetto al peso dell'autocarro. Il successivo Lancia Esadelta B montava il motore "401.080" , cilindrata 8245 cc potenza 132 Cv a 2000 giri/min, la potenza del nuovo Esadelta rimaneva comunque scarsa rispetto il peso dell'autocarro.

Il Cambio degli Esadelta era a 4 marce, con riduttore per le mezze marce in blocco con il differenziale. L'innesto del riduttore avveniva tramite un sistema elettromeccanico, il comando del riduttore avveniva tramite pulsante elettrico posto sul pomello del cambio.

Il ponte posteriore veniva prodotto dalla inglese Eaton, un meccanismo particolare non privo di difetti, infatti i cambi di marcia delle mezze marce avvenivano con bruschi strattonamenti. L'impianto frenante del Lancia Esadelta era del tipo pneumatico efficiente e ben dimensionato, lo sterzo era servoassistito da idroguida, sui veicoli pluriasse venivano montate sospensioni pneumatiche Fresia, che servivano a controllare il coricamento in curva.

Questo sistema faceva aumentare la pressione dell'aria nel soffietto pneumatico dal lato in cui avveniva il coricamento, mantenendo il veicolo il più possibile orizzontale anche in curva.

Caratteristiche Tecniche: (Esadelta B)

Motore: tipo 401.080, sei cilindri in linea, cilindrata cc 8245;

Potenza: CV 132 a 2000 giri/min;

Cambio: 4 marce, RM e riduttore

Pneumatici: 9,00-20;

Dimensioni: Passo mm 3540 (corto), 4340 (lungo), 3100 (trattore);lunghezza mm: 6640 (corto), 7840 (lungo), 5340 (trattore);larghezza mm: 2350

Pesi: Tara Kg: 5300 (corto), 5500 (lungo), 4800 (trattore), portata Kg: 7400 (carri), 7700-8000 (trattore, a seconda della posizione della ralla);peso rimorchiabile Kg: 14000 (corto), 13800 (lungo), 21900 (trattore);

velocità massima: 67 Km/h

Curiosità:

Con l' Esadelta la Lancia ottenne una buona clientela, L'Esadelta infatti era un mezzo confortevole, affidabile e con una buona portata utile, è stato venduto ed esportato in tutto il mondo, dall'oriente alle americhe.

Come Immatricolare un' Autocarro d' Epoca

2011-04-01T15:51:00.000-07:00

Come Immatricolare un’Autocarro d’Epoca

Immatricolazione Autocarri, Autobus, autotreni e autoarticolati di interesse storico e collezionistico.

Secondo la circolare n. 256-ct-ag del 30 marzo 2001, e la successiva circolare n° 51067/23.25 del 17/06/2008, i veicoli considerati di interesse storico e collezionistico non sono destinati all’ attività di autotrasporto, possono essere detenuti solo per motivi collezionistici, sono ammessi alla circolazione con portata azzerata, ovvero senza la licenza di trasportare merci nel caso di autocarri, o persone nel caso di autobus.

Per immatricolare e circolare su strada con un autocarro d'epoca non occorre richiedere la licenza di trasporto merci, occorre invece presentare il certificato di iscrizione del veicolo in un registro storico, e una dichiarazione del proprietario che attesti l'uso del proprio veicolo a fini di collezionismo e non di trasporto merci o persone nel caso di autobus storici.

Gli autobus di interesse storico potranno circolare col solo conducente ed un accompagnatore, oppure potranno utilizzare i posti a sedere, in occasione di manifestazioni per veicoli storici su percorsi prestabiliti.

Per la circolazione su strada di autocarri autotreni o autobus d'epoca non sono quindi richieste particolari formalità, basta tenere a bordo il certificato di iscrizione nel registro storico e la carta di circolazione.

La carta di circolazione per veicoli storici contiene le generalità del proprietario, la classificazione “veicolo di interesse storico e collezionistico”, l'indicazione "portata nulla" per gli autocarri e i rimorchi, per gli autobus indica quanti e quali posti a sedere possono essere utilizzati.

Per ottenere l’immatricolazione di un autocarro, autotreno o un autobus d’epoca il primo passo è l’iscrizione all’ ASI o a un club federato, nel caso dei mezzi pesanti ci si può rivolgere al CICS circolo italiano camion storici. http://www.camionstorici.it/

Il Circolo Italiano Camion Storici, effettua pratiche ASI per qualsiasi tipo di autoveicolo, autocarri,militari e commerciali, rimorchi,autobus,trattori, autovetture e moto. E’ sufficiente diventare socio CICS, poi associarsi all’ASI versando una quota annua di euro 41,32 (compresa nel prezzo c’è l’abbonamento alla rivista mensile “la manovella”).

Tramite il CICS si richiedono i documenti necessari per iscrivere all’ASI il proprio mezzo pesante d’epoca:

ATTESTATO DI STORICITA' Serve a ottenere l'esenzione dal pagamento della tassa di possesso, polizze assicurative agevolate per veicoli storici, eventuali pratiche di sdoganamento. Viene rilasciato a tutti i veicoli costruiti da oltre venti anni purchè dotati di carrozzeria e/o telaistica conforme all'originale, motore del tipo montato in origine dal costruttore o compatibile, interni/selleria decorosi.

CERTIFICATO D'IDENTITA' Documento di riconoscimento dell'autoveicolo,indicante la sua dotazione e classificazione secondo il regolamento Tecnico FIVA. Consente la partecipazione alle manifestazioni iscritte nel calendario nazionale ASI e il rilascio della Carta d'Identità FIVA ,nonchè il particolare trattamento assicurativo.Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni. Il Certificato di identità consiste in un documento contenente la fotografia,i dati identificativi dell'autoveicolo,la classificazione,la descrizione delle eventuali difformità riscontrate e, se necessario,la storia dell'autoveicolo.Concederà altresì in uso una TARGA corrispondente al documento.

CARTA D'IDENTITA' FIVA Documento di riconoscimento dell'autoveicolo indicante la sua datazione e classificazione, che consente di partecipare alle manifestazioni iscritte nel calendario internazionale FIVA e il particolare trattamento assicurativo. Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni.

CERTIFICATO SOSTITUTIVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE Serve per veicoli provenienti dall'estero, veicoli mai immatricolati, oppure radiati, per consentirne l'immatricolazione o la reimmatricolazione in Italia, o per consentirne la revisione periodica. Questo documento, attesta la data di costruzione dello specifico autoveicolo, nonchè le caratteristiche tecniche che il modello di autoveicolo dovrebbe possedere. Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni.

Ottenuta l’iscrizione del proprio automezzo all’ASI è possibile ottenere l’immatricolazione presso la Motorizzazione Civile, bisogna inoltre produrre una dichiarazione in cui si sottoscrive che il veicolo da immatricolare come storico, verrà utilizzato esclusivamente per diletto e non ad uso professionale e/o commerciale.

Autocarro OM Titano 137

2011-03-29T03:02:00.000-07:00

Autocarro OM Titano 137 (1937 - 1939)

Storia e Tecnica:

L'OM Titano 137 appartiene alla stirpe dei musoni, è uno dei giganti della strada costruiti prima della seconda guerra mondiale. Causa la concorrenza dei Fiat 634 e dei Lancia 3Ro, non ebbe molto successo commerciale, e ai nostri giorni soppravvivono pochissimi esemplari, l'OM Titano 137 è da considerarsi una rarità.

L'OM Titano 137 è stato messo in vendita dal 1937, veniva prodotto in Svizzera dalla Saurer e commercializzato con il nome "6 BUD". In Italia la licenziataria OM lo chiamò Titano, il numero 137 indicava la potenza in cavalli del motore. Il motore era piuttosto potente, 6 cilindri in linea da 11.540 cc e 137 Cv a 1600 giri/min.

L'OM Titano 137 veniva costruito inizialmente da tre diversi stabilimenti, telaio e meccanica giungevano dalla Svizzera e venivano montati presso l'OM di Brescia, le cabine e gli allestimenti venivano realizzate da carrozzerie come le Orlandi oppure l'Esperia.

Successivamente l'OM di Brescia iniziò a produrre per conto suo telai e meccanica su licenza Saurer. Per capire se il telaio era Svizzero o Italiano bastava osservare lo stemma impresso sui coprimozzo delle ruote anteriori.
Se il telaio era svizzero c'era sia lo stemma Saurer che lo Stemma OM, mentre se il telaio era costruito in Italia c'era solo lo stemma ovale OM.

L'OM Titano 137 è stato uno dei primi giganti della strada, spartano sia nella realizzazione che negli allestimenti, strumentazione di tipo circolare, volante di piccole dimensioni che rendeva la guida piuttosto stancante, cambio a 4 marce + RM non sincronizzato e freni ad aria Westinghouse.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: OM - Saurer BUD diesel, 6 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, alesaggio x corsa 120x170, cilindrata 11.540 cc, potenza max 137 Cv a 1600 giri/min, rapporto di compressione 16:1

Telaio: in acciaio a longheroni

Trasmissione: sospensioni a balestre semielittiche e ammortizzatori in gomma, frizione a dischi multipli, cambio a 4 marce + RM

Freni: pneumatici Westinghouse sulle 4 ruote

Pneumatici: 24 x 8

Impianto elettrico: 12 V

Pesi: peso totale 14000 kg, portata utile 7000 kg, la portata utile poteva variare a seconda dell'allestimento.

Prestazioni: velocità max 45 km/h

Consumi: a pieno carico 36 l/100km

Prezzo d'acquisto: nel 1937 152.000 lire

Fiat 509 A Delfino

2011-03-28T05:32:00.000-07:00

Fiat 509 A Delfino

La Storia:

La Delfino è stata realizzata sul telaio di una Fiat 509 A del 1925, una vettura piuttosto diffusa all'epoca. La Fiat dopo avere realizzato gli autotelai, li inviava a carrozzieri specializzati, che provvedevano alla realizzazione delle carrozzerie, berlina, spider, torpedo, o sportiva, a seconda delle richieste della clientela.

La carrozzeria della Fiat 509 A Delfino era davvero speciale, perchè riproduceva la forma di un pesce. La Fiat 509 A Delfino fu realizzata tra il 1925 e il 1926 dalla Martelleria Italiana Riva Panzeri di Milano, e venne acquistata nel 1926 da Giuseppe Bonaldi, il Podestà di Bergamo. Bonaldi ebbe poco tempo per godersi la sua Delfino, infatti, poco tempo dopo, il Governo fascista, per fronteggiare i costi della guerra, promulgò l'editto "Ferro alla Patria" dove invitava tutti i cittadini a donare rottami di ferro da fondere per la produzione di cannoni.

Bonaldi da buon patriota rispose all'appello, e consegnò la sua Fiat 509 A Delfino ai depositi governativi, questa donazione venne accettata solo in parte, la carrozzeria a forma di delfino non andava bene per fare i cannoni visto che era di alluminio, venne quindi smontata imballata e rispedita al mittente, senza autotelaio e senza motore che finirono invece nelle fonderie.

Nella confusione post bellica la carrozzeria a forma di delfino senza autotelaio venne dimenticata, se ne persero le tracce fino agli anni '70, dove, dopo alcuni passaggi di mano tra collezionisti, la carrozzeria a forma di delfino tornò nelle mani del battilastra che l'aveva realizzata quando era ancora giovanissimo, presso la martelleria milanese.

La linea a forma di pesce della Fiat 509 A Delfino, era stata ideata dai titolari della Martelleria Italiana, e il giovanissimo battilastra l'aveva realizzata con la perfezione degna di un artista. La testimonianza del suo realizzatore permise di rimettere in funzione la vettura, montando la carrozzeria Delfino su un autotelaio Fiat 509 uguale all'originale, ed ottenere l'omologazione ASI.

La Tecnica:

L'autotelaio e quello di una Fiat 509 A del 1925, con motore a 4 cilindri da 990 cc, erogante 22 Cv a 3400 giri/min, cambio a 3 marce a leva centrale.

La carrozzeria è stata interamente realizzata in alluminio, una vera e propria opera d'arte che riproduce la forma di un pesce con tanto di coda, occhi e bocca. Costituita da due semigusci saldati e uniti da una giunzione invisibile, la carrozzeria della Delfino è piuttosto leggera e tende a flettere molto causando crepe nella carrozzeria.

La lavorazione della carrozzeria della Fiat 509 A Delfino venne denominata "bouchonnè", e riproduceva le squame della pelle del pesce. La finitura bouchonnè venne realizzata applicando a dei tappi di sughero una carta abrasiva molto fine, grana 600. Facendo ruotare a mano questi tappi, ed esercitando una certa pressione, venivano lasciati dei segni circolari che realizzati uno accanto all'altro su tutta la carrozzeria riproducevano la pelle del pesce, per finire, una verniciatura trasparente ricreava l'effetto viscido dei pesci.

Curiosità:

La Fiat 509 A Delfino ha ancora la targa originale, è un pezzo unico al mondo, ed è perfettamente funzionante e circolante. La foto che la ritrae all'inizio del post, è stata da me scattata alla mostra scambio di Padova nell' Ottobre 2010.

Autocarro OM Taurus 340

2011-03-28T02:14:00.000-07:00

Autocarro OM Taurus 340

Storia e Tecnica:

"OM Taurus 340, il moderno autocarro di 40 q.li di portata oltre il rimorchio a basso consumo"

così recitava un manifesto pubblicitario dell'epoca, l'OM Taurus era un autocarro di medie dimensioni a cabina avanzata degli anni '50, che proponeva un insieme di contenuti tecnici innovativi.

Cassone di grandi dimensioni, ampia cabina a guida avanzata, sospensione anteriore a flessibilità variabile, posteriore con balestrino ausiliario, freno motore, servofreno erano alcune delle caratteristiche che distinguevano l'OM Taurus dagli altri medi dell'epoca.

Il motore dell'OM Taurus era il CO1 D, un 4 cilindri diesel, 4 valvole per cilindro a iniezione diretta "sistema Ricardo" da 5.320 cc e 85 cv di potenza, costruito dall'OM su licenza Saurer.

Questo motore fu progettato nell'immediato dopoguerra dall'ingegner Ricardo dell' Hispano Suiza, il progetto venne acquistato dalla svizzera Saurer e prodotto su licenza dall'OM di Brescia.

Questo motore risultava brillante, elastico ed economico, grazie ad un sistema di iniezione diretta a doppia turbolenza che migliorava la combustione del gasolio, aumentando il rendimento, il consumo a pieno carico era di soli 18 litri per 100 km.

Il cambio era a 5 rapporti non sincronizzati, la velocità massima era di circa 75 km/h oppure di 90 km/h a seconda del rapporto al ponte.

L'impianto frenante del tipo misto aria -olio era a tamburi, assistito da 2 servofreni azionati dall'aria compressa, era il punto debole dell'OM Taurus.

I freni, se eccessivamente sollecitati, diminuivano progressivamente la loro efficacia, a causa dell'surriscaldameno dell'olio nell'impianto, fortunatamente era disponibile il freno motore.

L'allestimento dell'OM Taurus era spartano come in tutti gli altri autocarri dell'epoca, il posto di guida era scomodo, sedili non molleggiati, tra il sedile dell'autista e quello del passeggero c'era il cofano tunnel per accedere al vano motore, dietro ai sedili c'era posto per una piccola e scomoda cuccetta, scomoda anche per persone di bassa statura.

Di scarsa efficienza l'impianto di riscaldamento, mentre per la ventilazione estiva il parabrezza era sollevabile a compasso, la guida era a destra.

Caratteristiche Tecniche:

Motore OM CO1 D, cilindrata 5320 cc,

Potenza max 85 cv

Freni di servizio idraulici pneumatici a tamburo sulle 4 ruote, con 2 servofreni, freno a mano meccanico.

Prestazioni, velocità max 75 km/h oppure 90 km/h a seconda del rapporto al ponte

Consumo, a pieno carico 18 l/100km

Portata utile q.li 40

Autocarro Fiat 634 N

2011-03-28T00:38:00.000-07:00

Autocarro Fiat 634 N (1931 - 1939)

Storia e Tecnica:

Presentato nel 1931, il Fiat 634 N - 105 è stato il primo autocarro diesel pesante della casa torinese, un vero gigante della strada, la dicitura N sta per nafta, mentre 105 sta per l'alesaggio in millimetri del motore, che nella seconda serie salirà a 108 mm.

Il Fiat 634 N si guadagnò il titolo di "Leone d'Africa" infatti venne ampiamente utilizzato in Eritrea e Somalia durante il periodo coloniale per effettuare servizi di ogni genere, sia civili che miltari. Oltre ai Fiat 634 N del Regio Esercito, molte imprese e padroncini italiani scesero in Africa Orientale in cerca di lavoro e di fortuna.

Con l'arrivo della guerra e della disfatta coloniale, molti italiani riuscirono a rientrare in patria con i loro automezzi, altri furono costretti ad abbandonare tutto, infatti ancor'oggi è possibile vedere qualche Fiat 634 N ancora in servizio sulle strade d'Africa.

Il Fiat 634 N era dotato di un motore 6 cilindri di 8355 cc, potenza 75 cv nella prima serie e 80 cv a 1700 giri/min nella seconda serie, si era dimostrato un valido autocarro, anche se non aveva potenza elevata e non disponeva del riduttore, le sue doti erano semplicità, affidabilità e costruzione in grandi numeri.

Il Fiat 634 N diventerà uno standard sulle strade dei paesi europei poiché fu il primo ad offrire ruote tipo artiglieria, impianto elettrico a 24 volt, lettino per l'autista, era adatto per viaggiare su strade asfaltate oppure su piste in terra battuta, assolutamente da evitare terreni sabbiosi o ghiaiosi, infatti causa lo squilibrio nella ripartizione dei pesi in questi terreni rimaneva inesorabilmente impiantato.

L'impostazione meccanica del Fiat 634 N era quella classica del periodo, ovvero musone con guida arretrata rispetto al motore, telaio a longheroni dritti, gli allestimenti potevano variare a seconda della necessità, poteva trainare un rimorchio ed essere impiegato sulle lunghe distanze vista la possibilità di montare un lettino per l'autista in cabina.

Il Fiat 634 N poteva essere allestito con cassone fisso o ribaltabile, furgone o furgone frigo, e cisterna, poteva essere trasformato nella versione a 3 assi.

Venne realizzata anche una vesione a gassogeno, il Fiat 634 G (1934 - 1939) motore tipo 255 G, potenza 80 Cv, portata utile 6740 kg, alimentato a legna o a carbone, non ebbe un grande successo commerciale.

Caratteristiche Tecniche:

Motore tipo "355" 6 cilindri in linea, a gasolio, cilindrata 8310 cc, alesaggio 105 mm nella prima serie, 108 mm nella seconda serie.

Potenza 75 Cv nella prima serie, 80 nella seconda serie

Telaio a longheroni in acciaio, sospensioni a balestre semiellittiche, ammortizzatori in gomma

Cambio a 4 marce

Dimensioni e pesi, passo 4300 mm, massa totale 11.950 kg, portata utile 6140 kg (7640 nella seconda serie), peso rimorchiabile 9000 kg.

Prestazioni, velocità max 40 km/h pendenza superabile 22%

Autocarro OM Titano

2011-03-27T14:19:00.000-07:00

Autocarro OM Titano (1961 - 1968)

La Storia

L'OM Titano, faceva parte della categoria dei camion pesanti degli anni 60, dotato di un motore molto potente, al top della sua categoria in Europa, e di una cabina molto curata nei particolari, l'OM Titano era un ottimo autocarro, potente innovativo e dalla linea moderna, la ma concorrenza Fiat con la serie 600, e Lancia con i suoi Esadelta e Esagamma lo misero in difficoltà relegandolo alle nicchie di mercato.

Infatti l'OM Titano venne venduto maggiormente all'estero, mentre sul territorio nazionale rimasero le forniture ai Vigili del Fuoco.
L'OM Titano sostituiva l' OM Super Orione.

La Tecnica:

L'OM Titano era equipaggiato da motore diesel a sei cilindri in linea da 10.310 cc, 185 Cv nella versione aspirata e 230 Cv nella versione sovralimentata. Era disponibile sia nella versione autocarro con 2, 3 oppure 4 assi, che nella versione trattore per semirimorchi. La cabina del Titano ha linee squadrate, portiere incernierate anteriormente e parabrezza panoramico, soluzioni all'avanguardia rispetto alla concorrenza.

L'abitacolo dell'OM Titano era ben rifinito e curato nei particolari, rivestimento antirombo di cabina e cofano motore con rivestimento termo acustico, buon impianto di ventilazione e riscaldamento a radiatori, due comodi lettini per gli autisti, e cruscotto strumenti di tipo automobilistico, servosterzo idraulico.

Gli allestimenti dell'Om Titano potevano variare a seconda della necessità, era disponibile l'autocarro con cassone, il trattore per semirimorchio, e le versioni pluriasse. Il 3 assi era disponibile come 6x2, o 6x4, mentre il 4 assi come 8x4 oppure 8x2 con 3 assi posteriori.

Il motore dell'OM Titano era disponibile sia in versione aspirata che turbocompressa, con compressore volumetrico a lobi elicoidali ad inserimento manuale grazie ad una leva comandata dall'autista. Un dispositivo a masse centrifughe disinseriva il compressore se il motore arrivava in fuorigiri.

Il telaio dell'OM Titano era in acciaio con longheroni a C, sospensioni a balestre semiellittiche, cambio sincronizzato a 4 o 6 rapporti con servocomando pneumatico, frizione bidisco a secco, freni pneumatici a tamburo a 3 circuiti, ponte posteriore a doppia riduzione.

Da notare l'abbondanza di silentblock che assicuravano la sospensione elastica della cabina e della maggior parte degli organi meccanici, riducendo rumorosità e vibrazioni.

Caratteristiche Tecniche:

I motori sono tutti a 6 cilindri in linea le potenze indicate sono quelle del motore aspirato e quelle del motore turbocompresso.

Anno 1961: Titano 1° serie cilindrata 10.310 cc, potenza 185 - 230cv
Anno 1966: Titano 2° serie cilindrata 11.150 cc, potenza 210 - 260 cv
Anno 1967: Titano 150, cilindrata 8075cc, potenza 176 - 186 cv, Titano 150 seconda serie, cilindrata 8905 cc, potenza 193 cv
Anno 1968: cessa la produzione.

Curiosità:

Le qualità dell'OM Titano vengono ancor'oggi apprezzate, capita ancora di vedere qualche OM Titano in versione 6x4 a trainare carichi eccezzionali, ma nonostante la sue qualità superiori, non è riuscito a raggiungere livelli di vendite come i Fiat serie 682 o 690.

I punti di forza dell'OM Titano in termini di vendite sono stati i mercati esteri, come Belgio, Olanda e Jugoslavia, mentre in Italia ne vennero venduti una discreta quantità ai Vigili del Fuoco, a padroncini e a piccole società di trasporti, ma vennero ignorati dalle grandi aziende che preferivano i Fiat.

Verso la fine degli anni '60 la produzione dell'OM Titano cessa con il modello 150, ormai si profila l'unificazione delle gamme dei veicoli industriali Fiat - OM e la nascita dell'Iveco, i nuovi modelli di autocarri, prenderanno spunto dalle soluzioni innovative introdotte proprio dall' esperienza maturata con l'OM Titano, il progenitore degli autocarri moderni italiani.

Fiat 1963: Alternatore, Servosterzo e Manutenzione Ridotta

2011-03-27T13:29:00.000-07:00

Novità Fiat per l'anno 1963: Alternatore, Servosterzo e Manutenzione Ridotta nelle Autovetture.

Con il modello 2300 Lusso, la Fiat introduce in Italia due elementi tecnici già impiegati dall'industria automobilistica estera, e cioè l'alternatore che sostituisce la dinamo, addotato per la prima volta dalla Chrysler nel 1961, ed il servosterzo la cui prima applicazione su un autovettura di serie risale al 1951, sempre su una Chrysler.

Il vantaggio principale derivante dall'alternatore rispetto alla dinamo sta nella maggiore erogazione di corrente soprattutto ai bassi regimi, l'alternatore infatti era in grado di erogare 35 ampere contro i 12 ampere della dinamo, inoltre minore peso, ingombro e manutenzione, una dinamo arrivava a pesare fino a 13 chili contro i 4 chili dell'alternatore.

La maggiore erogazione di corrente data dall'alternatore, risultò un notevole vantaggio visto il continuo aumento di apparecchi elettrici di bordo con conseguente aumento della richiesta di energia elettrica alla batteria.

Il servosterzo montato sulla Fiat 2300 era il tedesco ZF costituito da una pompa idraulica con serbatoio, azionata dal motore mediante cinghie trapezoidali, tubazioni in gomma, radiatore per il raffreddamento dell'olio e un'apposita scatola sterzo.

Il 1963 fu all'insegna della manutenzione ridotta, la Fiat cercava di ridurre al minimo la manutenzione nei propri veicoli seguendo le orme di altri costruttori stranieri, in quest'anno la casa torinese portava il cambio dell'olio motore a 10.000 km, dimezzandone la frequenza, introduceva gli snodi autolubrificanti alla tiranteria dello sterzo e alle sospensioni anteriori, eliminando la necessità di ingrassaggio.

Gli snodi autolubrificanti furono introdotti sulla 2300 Lusso e successivamente estesi anche ai modelli inferiori eccetto per i modelli 600 D e 500 D.

Altra modifica riguardava l'introduzione dell'impianto di raffreddamento sigillato, introdotto inizialmente sulle Fiat 1800 e Fiat 2300, che consentiva di evitare i periodici controlli e rabbocchi del liquido di raffreddamento del motore, grazie all'aggiunta di un serbatoio supplementare collegato al radiatore, e grazie ad un nuovo liquido antigelo con caratteristiche permanenti, sia per l'inverno che per l'estate.

Autocarro Fiat 690

2011-03-27T08:50:00.000-07:00

Autocarro Fiat 690 (1959 - 1971) Storia e Tecnica

Il modello Fiat 690 deriva dal 682 del 1952, fu un autocarro che per pesi dimensioni e prestazioni si posizionò ai vertici della gamma. Il Fiat 690 nelle gamme N (autocarro) e T (trattore) contraddistinse la produzione di mezzi pesanti Fiat degli anni Sessanta, diventando un fedele compagno di lavoro per molte generazioni di autisti.

La presentazione del Fiat 690 risale al 1959, con i modelli 690 N e T , il motore è un Fiat 203, sei cilindri da 10.676 cc. potenza 152 Cv. Il 690 apparteneva alla serie "Camion 6x2" con 2 assi sterzanti all'avantreno, PTT fino a 22 tonnellate, e peso rimorchiabile di 18 tonnellate.

Il Fiat 690 era disponibile anche nell'allestimento 8x2, grazie all'applicazione del quarto asse, si poteva aumentare la PTT fino a 44 tonnellate.
Gli autocarri Fiat degli anni 60, con le loro versioni a 4 assi, erano mezzi dalle caratteristiche notevoli, non bisogna infatti dimenticare che i mezzi pesanti esteri, difficilmente superavano le 32 tonnellate di PTT, e avevano motori poco potenti, raramente più di 140 cv.

Il Fiat 690 N e T fu prodotto fino al 1961, venne sostituito dai 690 N1 e T1, che rimasero in produzione fino al 1967.
Le caratteristiche dei 690 N1 e T1 erano simili al precedente 690N, eccetto il peso rimorchiabile aumentato a 22 tonnellate, e il motore potenziato.
Il motore serie 203, venne sostituito dal più potente 203 A/61, potenza ottenuta maggiorando la cilindrata a 11,548 litri, questo motore venne impiegato anche sulla serie Fiat 682.

Il 203 A/61 aveva alesaggio e corsa di 130 e 145 mm, raffreddamento a liquido, potenza massima di 180 CV a 1900 giri/min, coppia 85 kgm a 900 giri/min.
Con questo motore il mezzo raggiungeva la velocità massima di 63,5 km/h, pendenza max superabile 35,5% per il Fiat 690 N1 e del 16,2% per il Fiat 690 T1,la versione trattore per semirimorchio.

Nel 1968 subentrò il Fiat 690 N2 sempre con motore 203 A/61, ma il vero protagonista di questa fortunata serie fu il Fiat 690 N3, prodotto dal 1968 al 1970, equipaggiato con il motore Fiat 221.3 da 180 Cv, lo stesso montato sui 683 e 693.
Nel 1971 venne introdotto il Fiat 690 N4, motore "8200.02 A" da 200 Cv, venne prodotto in pochi esemplari e chiuse la produzione della serie 690, visto che era già pronto a sostituirlo il più moderno Fiat 691.

Venne inoltre realizzata una versione turbocompressa, rispettivamente il Fiat 690 NS e il Fiat 690 TS, equipaggiato dal motore 203 S con turbocompressore.
Questi modelli sovralimentati rimasero in produzione un anno, dal 1960 al 1961.

I modelli sovralimentati furono un fiasco, causa la scarsa affidabilità del motore turbocompresso, era troppo delicato, e si guastava spesso, le modifiche da fare per renderlo affidabile costavano troppo, e spesso conveniva rimpiazzare il propulsore sovralimentato con il 203 A/61 del 690 N1.
Pare che la Fiat stessa venisse incontro ai suoi clienti per le spese di sostituzione.

La Tecnica e Caratteristiche Tecniche

La cabina del modello 690 N1 era in comune con il resto della produzione dei pesanti Fiat anni 60, con il caratteristico baffo anteriore, a differenza dei parafanghi anteriori che avevano forma diversa. Il comfort era discutibile, era l'ultima cosa a cui badavano i progettisti, infatti gli interni erano semplici e razionali, con poca cura per comodità e insonorizzazione.

Nella cabina del Fiat 690 la vita non era facile, scarsa la ventilazione ed il riscaldamento, i sedili erano regolabili ma non molleggiati, i tergicristalli, azionati da motorini ad aria compressa erano poco efficienti. Tra il sedile dell'autista e quello del passeggero c'era il coperchio tunnel per accedere al vano motore che occupava gran parte dell'abitacolo, dietro ai sedili venivano sistemati 2 lettini per gli autisti.

La guida era a destra, eccetto per i veicoli costruiti su licenza nei Paesi Bassi che avevano la guida a sinistra, cruscotto in metallo con indicatori circolari e due leve per azionare l'acceleratore a mano ed il freno motore, volante in bachelite chiara di grande diametro per sopperire alla scarsa efficacia del servosterzo.

Il cambio era il vero punto di forza dei Fiat 690 data la sua robustezza, con frizione monodisco a secco, disponeva di otto rapporti in avanti e due per la retromarcia. Purtroppo questo cambio era difficile da manovrare, non aveva servocomandi, era azionato da 2 leve poste accanto al sedile di guida, una serviva ad innestare i quattro rapporti, l'altra, più corta e scomoda da manovrare, serviva ad azionare il riduttore di velocità.

I cambi di marcia erano operazioni da eseguire con maestria per non incorrere in fastidiose grattate, occorreva un certo tempo per raggiungere dimestichezza con questi tipi di cambio.

Il telaio d'acciaio era realizzato con due longheroni sagomati sui quali appoggiavano sia il cassone o altri accessori, che la cabina. Sulla sinistra del telaio erano sistemati il vano porta-batterie, la ruota di scorta, il contenitore attrezzi , mentre sulla destra c'era posto per il serbatoio del carburante.

Le sospensioni erano a balestre con ammortizzatori idraulici a doppio effetto, freni di servizio pneumatici con comando a pedale, che agivano sulle ruote mediante tre circuiti indipendenti, due per gli assi, anteriore e posteriore e il terzo per il rimorchio.

Curiosità

Il Fiat serie 690 e così tutti i pesanti della serie 600 come in particolare il 682, hanno accompagnato nel loro lavoro autisti padroncini e autotrasportatori vari, per diverse generazioni, contribuendo alla ricostruzione dell'Italia del dopoguerra. Il segreto di tutto questo successo fu dovuto innanzitutto al prezzo d'acquisto, era il più concorrenziale rispetto alla produzione dell'epoca.

L'affidabilità, i Fiat serie 600 erano ritenuti più affidabili dei concorrenti anche se alcuni li superavano in prestazioni, infatti l' OM Super Orione era molto più veloce, ma molto più delicato in termini di ore passate in officina. Semplicità costruttiva, questi autocarri erano di costruzione semplice, inoltre i pezzi di ricambio erano facilmente reperibili e a costi più concorrenziali.

Alfa Romeo Tipo 103 Prototipo

2010-10-29T03:08:00.001-07:00

Alfa Romeo Tipo 103 Prototipo

Storia e Tecnica:

La Tipo 103 Prototipo rappresenta un esperimento compiuto dall'Alfa Romeo tra il 1959 e il 1961, allo scopo di lanciare una vettura di cilindrata modesta e dalle dimensioni contenute. Con la Tipo 103 Prototipo l'Alfa voleva entrare nel mercato delle utilitarie, che in quel periodo in mano alla Fiat con la famosa 600.

La 'Tipo 103 Prototipo è un'autovettura a trazione anteriore, di piccola cilindrata, al progetto per la nuova vettura, parteciparono tecnici del calibro di Rudolf Hruska, Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso.

Il risultato fu una berlina a quattro porte, mossa da motore a quattro cilindri in linea di 896 cc da 52 CV a 5500 giri/min con distribuzione bialbero a camme in testa, posizionato trasversalmente e dotato di cambio a quattro rapporti sincronizzati e retromarcia.
La tipo 103 Prototipo era una vettura innovativa, infatti motore trasversale e trazione anteriore erano una vera novità in casa Alfa.

La trazione anteriore della Tipo 103 Prototipo era realizzata mediante semiassi oscillanti e giunti omocinetici. L'impostazione stilistica ricorda vagamente quella della Giulia berlina, e influenzò anche la realizzazione della Renault 8.

La Tipo 103 Prototipo non entrò mai in produzione in quanto la casa era impegnata in altri settori produttivi, il progetto fu riproposto nel 1967, ma venne accantonato subito in quanto si stava lavorando al modello Alfasud.

Del progetto Tipo 103 Prototipo rimane solo un esemplare conservato presso il museo storico aziendale, e tre motori.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 4 cilindri in linea anteriore trasversale, cilindrata 896 cc potenza 52 Cv a 5200 giri/min
Trasmissione: trazione anteriore, cambio a 4 rapporti sincronizzati + retromarcia
Dimensioni: lunghezza 3,60 m peso 720 kg
Prestazioni: velocità 139 Km/h

Bio Carburanti Fai da Te

2010-10-27T12:31:00.000-07:00

Libro: Bio Carburanti Fai da Te
Autore: Roy Virgilio

Conoscere, produrre, e utilizzare i combustibili vegetali per la propria auto

BIO Carburanti fai da te è un libro molto interessante per tutti gli utenti di veicoli a motore, bio carburanti fai da te è l' unico manuale per conoscere, produrre e utilizzare i combustibili vegetali per la propria auto....

L’era del petrolio per produrre carburanti vive un periodo di incertezza, il petrolio tende all'esaurimento mentre i consumi di carburanti aumentano a livello globale.
Il mondo politico, economico e industriale presenta come soluzioni alternative ai carburanti derivati dal petrolio, centrali nucleari e a carbone, che fanno riferimento a modelli di un passato irresponsabile e ormai obsoleto per la sopravvivenza del sistema Terra.

I Bio Carburanti possono essere un'alternativa valida, i bio carburanti possono, infatti, dare un contributo concreto e reale per rallentare l’aumento di CO2 nell’aria, sfruttando i bio carburanti in luogo del petrolio possiamo migliorare le condizioni di salute del nostro pianeta e garantirne la continuazione.

Bio carburanti fai da te nasce con lo scopo di fornire risposte chiare e documentate su quest’argomento, cercando di allontanare tutta la confusione e le dicerie che vi ruotano attorno. Cosa sono i bio carburanti? Come sono fatti? Dove si possono acquistare? Come si possono autoprodurre? Quanto costano? È vero che i bio carburanti inquinano meno del petrolio?
Posso servirmi dei bio carburanti senza fare modifiche alla mia auto?

A tutte queste domande sui bio carburanti l’autore offre risposte chiare e complete.
Buona parte del testo è dedicata all’autoproduzione dei bio carburanti.
Vengono condivisi i risultati delle ricerche e della sperimentazione pratica diretta sui bio carburanti di persone che in quasi due anni hanno prima studiato e hanno testato questi bio carburanti nelle loro auto, moto o tagliaerba.

Come integrazione del libro bio carburanti, è presente una sezione internet per interagire e integrare molte informazioni.
E’possibile visionare la legislazione di base che norma in Italia e in Europa l’utilizzo dei bio carburanti, sfogliare foto a colori e scaricare alcuni documenti audio e video che completano il quadro bio carburanti in maniera immediata e simpatica

Per Saperne di più:

Bio Carburanti Fai da Te

Immatricolazione Veicoli d'Epoca

2010-10-27T12:13:00.000-07:00

Immatricolazione Veicoli d'Epoca

Per immatricolare veicoli d'epoca ultratrentennali e veicoli di particolare interesse storico collezionistico si paga l'imposta provinciale di trascrizione (IPT) in misura ridotta.

Veicoli d'epoca ultratrentennali
I veicoli storici ultratrentennali sono autoveicoli e motoveicoli:
-costruiti da oltre trent'anni (l'anno di costruzione corrisponde all'anno di prima immatricolazione in Italia o in un altro Stato salvo altra certificazione)
-non possono essere adibiti ad uso professionale o utilizzati nell'esercizio di attività di impresa, arti o professioni

Per gli autoveicoli l'IPT è di euro 51,65.
Per i motoveicoli l'IPT è di euro 25,82.

Per usufruire della riduzione, si fa richiesta al Pubblico Registro Automobilistico (PRA) indicando gli estremi di legge (art. 63, comma 4, della L. 342/2000).

Veicoli d'epoca di interesse storico e collezionistico ultraventennali
Sono considerati veicoli di particolare interesse storico e collezionistico ultraventennali gli autoveicoli e i motoveicoli:
-costruiti da oltre vent'anni e da non più di trenta (salvo prova contraria, l'anno di costruzione coincide con l'anno di prima immatricolazione in Italia o in un altro Stato)
-non adibiti a uso professionale o utilizzati nell'esercizio di attività di impresa, arti o professioni
individuati annualmente con proprie determinazioni dall'Asi (Automotoclub Storico Italiano) e dalla Fmi (Federazione Motociclistica Italiana)

Per gli autoveicoli l'IPT è di euro 51,65.
Per i motoveicoli l'IPT è di euro 25,82.

Per usufruire della riduzione, si fa richiesta PRA indicando gli estremi di legge (art. 63, comma 4, della L. 342/2000), presentando inoltre per gli autoveicoli il certificato Asi.

Per i motocicli è invece basta che siano indicati nell'apposito elenco di motoveicoli storici della Fmi.

Fiat SB4 Eldridge Mefistofele

2010-10-25T02:16:00.000-07:00

Fiat SB4 Eldridge Mefistofele

La Fiat SB4 Eldridge "Mefistofele", è un'automobile da competizione realizzata sul telaio modificato di una Fiat SB4 del 1908 a cui è stato trapiantato il motore di un aereo, realizzata, nel 1924, da Ernest Eldridge.
La denominazione Mefistofele le venne attribuita a causa del rumore infernale che il motore emetteva con il suoi scarichi liberi.

La Storia:

Nel 1922 Ernest Eldridge, un eccentrico Lord inglese, acquistò il rottame di una vecchia Fiat SB4 del 1908 gravemente danneggiato in un incidente di gara, con l'intenzione di farne un bolide per battere i record di velocità.
Ernest Eldridge riuscì a installare sulla sua SB4, un propulsore aeronautico Fiat A 12 da sei cilindri in linea, da 21706 cc,migliorandone il sistema di alimentazione, raggiungendo la potenza di 320 CV.

Per installare il Motore A 12, Eldridge dovette modificare il telaio della SB4 allungandolo con parti di telaio ricavate da un autobus.
La carrozzeria della SB4 modificata, migliorò stilisticamente rispetto l'originale, risultando particolarmente filante con una piacevole rastrematura della coda.

La meccanica della SB4 Mefistofele rimase quella della SB4 originale con trasmissione finale a doppia catena. e freni posti unicamente sull'asse posteriore.
Il risultato è un mostro di vettura a 6 cilindri da 21706 cc4 candele e 4 valvole per cilindro, albero a camme in testa4 carburatori, rapporto di compressione 4,8:1

La potenza è quella del motore di origine 320 cavalli, la vettura ha un peso di circa 18 quintali, sospensioni ad assale rigido con balestre all'avantreno e al retrotreno.
Con questa architettura e la notevole potenza del motore lascia intuire quanto sia difficile tenere in strada questa velocissima vettura, SB4 Mefistofele, veramente un diavolo di macchina.

Infatti, alla guida della Fiat SB4 Mefistofele, il 12 luglio del 1924 ad Arpajon in Francia, Sir Ernest Eldridge conquista il record mondiale di velocità, raggiungendo i 234,98 km/h.
Nessun altro pilota all'infuori di Eldridge era in grado di guidare e dominare la SB4 Mefistofele
D'altronde è lui stesso che ha creato la grossa e potente vettura.

La Fiat SB4 Eldridge venne chiamata Mefistofele, a causa del tremendo rumore prodotto dal motore con scarichi liberi, La Fiat SB4 Eldridge Mefistofele era una macchina infernale.
Nella stessa competizione gareggiava anche René Thomas con la Delage V12, con motore da 350 CV, Eldridge durante la prima gara con la SB4 Mefistofele raggiunse la velocità di 230,55 km/h, record assoluto.

La squadra Delage presentò reclamo perchè la SB4 "Mefistofele" era sprovvista della retromarcia, come invece prevedeva il regolamento e il record di Eldridge non venne riconosciuto valido.
Il giorno seguente, René Thomas riuscì a portare la propria Delage V12 alla velocità di 230,63 km/h,record che venne regolarmente omologato.

Il primato della Delage durò appena sei giorni, il tempo che servì a Eldridge per mettere a punto la sua SB4 Mefistofele, e per aggiungere un sistema che le premetteva di fare retromarcia.
Il 12 luglio 1924, Sir Eldridge spinse la sua SB4 "Mefistofele" al record mondiale di velocità 234,97 km/h e fu l'ultimo primato mondiale sul chilometro lanciato ad essere conseguito su strada.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: Aeronautico Fiat A 12
Cilindrata: 21706 cc Numero cilindri: 6
Alimentazione: 4 carburatori, 4 candele di accensione per cilindro
Distribuzione: albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro Potenza max: 320 CV a 1800 GIRI/MIN
Velocità max: 234,980 KM/H

Alfa Romeo 2600 Berlina (1962 - 1969)

2010-02-01T10:58:00.000-08:00

Alfa Romeo 2600 Berlina

La Storia:

La 2600 Berlina viene presentata al salone dell'automobile di Ginevra del 1962, sostituisce la 2000 Berlina. La 2600 altro non è che un restyling della 2000, le differenze si trovano nella diversa fanaleria anteriore e posteriore e alcune migliorie meccaniche, ma la vera novità è il motore, un possente 6 cilindri bialbero che garantisce prestazioni all'altezza di una vettura di rappresentanza come la 2600 berlina.

La 2600 berlina viene ricordata come l'ultima Alfa Romeo ad essere equipaggiata con motore 6 cilindri in linea bialbero, infatti sulle successive ammiraglie, venne applicato un 6 cilindri a V. La 2600 Berlina fu un prodotto di nicchia, visto il design della vettura piuttosto datato, il prezzo di acquisto, consumi e costi di gestione piuttosto elevati, inoltre l'Alfa Romeo aveva preferito sviluppare la serie Giulia.

La 2600 Berlina venne venduta in 2038 esemplari dal 1962 al 1969.

La Tecnica:

Il nuovo motore a 6 cilindri bialbero deriva da quello della Giulietta, offre dolcezza di marcia e assenza di vibrazioni, è da considerarsi un motore "piatto" perchè ha l'alesaggio superiore alla corsa. La potenza della 2600 Berlina è ragguardevole, con 130 CV DIN raggiunge la velocità massima di 175 km/h, contro i 160 km/h della 2000 Berlina.

La 2600 berlina ha un abitacolo spazioso e confortevole, è comoda per 5 persone anche se è collaudata per 6 posti, tre sul sedile anteriore e tre su quello posteriore, il cambio è a 5 marce con comando al volante, rispetto alla 2000 Berlina vengono introdotti i freni a disco all'avantreno, migliorando notevolmente gli spazi di arresto, e un nuova coppia conica al ponte.

La tenuta di strada della 2600 Berlina è ottima come per tutte le altre Alfa Romeo, le sospensioni sono morbide e confortevoli, il coricamento in curva è molto ridotto.

Nel complesso la 2600 Berlina è una vettura maneggevole, comfortevole e di ottima qualità, per quanto riguarda la tenuta di strada, la frenata e la ripresa.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 6 cilindri in linea bialbero - cilindrata 2584 cc - alesaggio x corsa = 83 x 79,6 mm - rapporto di compressione 8,5:1 - potenza max 130 CV DIN a 5900 giri/min
Alimentazione: carburatore verticale doppio corpo Solex 32 PAIA 4, pompa della benzina elettrica
Corpo Vettura: berlina 6 posti 4 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti tutti sincronizzati, con frizione monodisco a secco con comando idraulico, rapporto al ponte 8/41
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido
Freni: idraulici anteriori a disco posteriori a tamburo (dal 1964 a disco)
Dimensioni: lunghezza 4.70 m, larghezza 1.70 m, altezza 1,48 m, peso in ordine di marcia 1420 kg - a pieno carico 1900 Kg
Prestazioni: velocità max 173 km/h
consumo: 16,9 litri/100 km
Pneumatici 165 x 400

Prezzo di listino 2.700.000 lire

Valutazione Attuale: 6.000 euro (ruoteclassiche)

Fiat 124 Cabriolet Touring 1966

2010-01-22T09:53:00.000-08:00

Fiat 124 Cabriolet Touring 1966

La Fiat 124 Cabriolet Touring è stato l’ultimo progetto dalla carrozzeria Touring .

La Touring era una carrozzeria italiana fondata a Milano nel 1926, la sua specialità era la realizzazione e assemblaggio di autovetture fuori serie, per conto di altre case automobilistiche che fornivano gli autotelai.

Dopo la presentazione dell’Alfa Romeo giulia GTC , la carrozzeria Touring ci riprova, si rivolge alla Fiat chiedendo il telaio di una delle loro vetture di serie per realizzare un nuovo modello. La Fiat anzichè un autotelaio consegnò alla carrozzeria Touring una vettura finita, una Fiat 124 berlina.

La Carrozzeria Touring ci lavorò sopra e realizzò la Fiat 124 cabriolet Touring, che fu presentata al salone di Torino del 1966. La Fiat 124 Touring era una Cabriolet quattro posti e due porte, una Fiat 124 berlina a cui era stato asportato il tetto e modificato il telaio per renderlo più robusto.
Altra particolarità consiste nelle portiere laterali allungate per favorire l’accesso ai sedili posteriori e il parabrezza maggiormente inclinato.

La Fiat 124 Cabriolet Touring era dotata anche di Hard Top in poliestere per il periodo invernale.
Il telaio, la meccanica e il motore rimaneva quello della Fiat 124 Berlina, motore anteriore quattro cilindri 1197 cc da 65 CV, trazione posteriore.

Al Salone di Torino del 1966 riscosse un notevole successo di pubblico, la Carrozzeria Touring ricevette perfino i complimenti di Agnelli per il buon lavoro svolto, ma purtroppo la Fiat 124 Cabriolet Touring rimase solo allo stadio di prototipo, la Fiat dopo tanto rumore non mostrò interesse per la messa in produzione.

La Touring si trovava in cattive acque causa enormi debiti, causa il precedente fiasco con l’Alfa Romeo Giulia Sprint GTC tolta dalla produzione dopo appena 1000 esemplari prodotti, il naufragio del progetto Fiat 124 Cabriolet contribuì alla chiusura della carrozzeria Touring, che avvenne pochi mesi dopo a fine del 1966.

Dove Comprare o Vendere un' Auto d' Epoca

2010-01-21T13:48:00.000-08:00

Comprare o Vendere un Auto d'Epoca

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Alfa Romeo Alfetta GT

2010-01-18T09:04:00.000-08:00

Alfa Romeo Alfetta GT

La Storia:

La prima serie dell' Alfetta GT viene commercializzata nel 1974, rimane in produzione fino all'estate del 1976.
E' un periodo difficile per le automobili sportive di grossa cilindrata, causa l'introduzione dei nuovi limiti di velocità e del prezzo dei carburanti salito alle stelle per la guerra del Kippur.
Nonostante tutto l' Alfa Romeo decide di lanciare l'Alfetta GT una potente sportiva derivata dall'Alfetta Berlina.

L'Alfetta GT nasce come una vettura già vecchia, infatti il progetto inizia nel 1968, ma la produzione dell' Alfetta GT parte solo nel 1974, un momento particolarmente difficile vista la crisi energetica in atto, e la nascita di una nuova tipologia di automobili sportive quali le GTI che stavano determinando il tramonto delle coupè.

La Tecnica:

L'Alfetta GT è una sportiva dalla linea provocante, disegnata da Giugiaro, il quale progettò una vettura sportiva adatta anche alle famiglie, grazie al portellone posteriore che rendeva facilmente accessibile il vano bagagli.
La meccanica dell' Alfetta GT è quella dell' Alfetta berlina, motore anteriore a quattro cilindri bialbero, trazione posteriore con cambio e differenziale in blocco al retrotreno e sospensioni a ponte de Dion.

L'Alfetta GT vanta le stesse doti di potenza tenuta di strada e affidabilità dell' Alfetta berlina.
L'interno vettura ha una caratteristica particolare, il cruscotto ha la strumentazione divisa in due parti, il contagiri è posizionato davanti al posto di guida appena dietro al volante, mentre il tachimetro, gli indicatori di temperatura acqua, pressione olio, e livello benzina sono sistemati al centro della plancia.
Sia il volante che il sedile di guida sono regolabili in altezza.

La volumetria dell'abitacolo dell' Alfetta GT è abbondante grazie anche al portellone posteriore , garantisce una comoda abitabilità per 4 persone.
La linea della carrozzeria dell' Alfetta GT produce una sensazione di velocità e dinamismo tipiche di una auto sportiva.

Caratteristiche Tecniche:

motore: quattro cilindri in linea bialbero 1779 cc, alesaggio x corsa = 80 x 88,5 mm
potenza max: 122 CV DIN a 5500 giri/min
alimentazione: 2 carburatori a doppio corpo
trasmissione: cambio a 5 rapporti tutti sincronizzati in blocco con il differenziale,frizione monodisco a secco, trazione posteriore, retrotreno a ponte de Dion con parallelogramma di Watt
freni: idraulici a disco sulle 4 ruote con servofreno, dischi posteriori all'uscita del differenziale
carrozzeria: coupè 2 porte + portellone posteriore, 4 posti, scocca autoportante in acciaio
dimensioni: lunghezza 4,190 m, larghezza 1,660 m, altezza 1,330 m, peso 1054 kg
prestazioni: velocità max oltre 195 km/h
consumo: 10,4 litri/100 km
pneumatici: 185/70 HR 14

Prezzo di listino nel 1975: 4.620.000 lire

Valutazione attuale: Alfetta GT prima serie 3500 euro (ruoteclassiche gennaio 2010)

Curiosità:

La produzione e commercializzazione dell' Alfetta GT inizia nel 1974 e continua fino al 1987.

L'Alfetta GT verrà prodotta in varie serie, motorizzazioni diverse e denominazioni commerciali diverse:

1974 - 1980 Alfetta GT motori 1600 e 1800 cc.

1976 - 1980 Alfetta GTV motore 2000 cc.

1980 - 1982 Alfetta GTV 2.0 motore 2000 cc.

1983 - 1987 GTV 2.0 motore 2000 cc

Versioni Speciali:

1979 - 1980 Alfetta GTV 2000 AMERICA e Alfetta GTV TURBODELTA

1981 - 1982 Alfetta GTV 2.0 GRAND PRIX

1980 - 1982 Alfetta GTV 2500 motore 2500 cc 6 cilindri

1983 - 1987 GTV 2500 motore 2500 cc 6 cilindri.

Assicurazione per Moto d' Epoca

2010-01-15T10:48:00.000-08:00

Come Assicurare Una Moto d'Epoca

Le moto d’epoca godono di vantaggi sulla polizza di assicurazione, infatti le compagnie di assicurazione offrono per le moto d' epoca speciali polizze di assicurazione con premio ridotto.

Requisiti necessari:

1)superamento del ventesimo anno di età (Indispensabile)

2)iscrizione all’ FMI (Federazione Motociclistica Italiana) oppure all’ASI (Automotoclub Storico Italiano) (Facoltativo)

Le compagnie di assicurazione richiedono che la moto d'epoca abbia compiuto almeno 20 anni, non è indispensabile che sia iscritta presso un registro di veicoli storici
L’iscrizione ad un club storico come FMI oppure ASI è facoltativa ai fini dell'assicurazione, ma se la tua moto è iscritta presso uno di questi registri otterrai vantaggi economici maggiori.

Per iscrivere la tua moto d’epoca presso ASI o FMI occorre recarsi presso una delle sedi più vicine a casa tua, oppure visitare i rispettivi siti internet e presentare domanda corredata di apposita documentazione.
ASI o FMI dopo aver analizzato la documentazione e le foto della moto decidono se iscriverla o meno ai propri registri, potrebbero anche negare l’iscrizione nel caso in cui non ci fossero i requisiti minimi fondamentali, infatti in vari casi i tecnici di ASI o FMI chiedono di esaminare il mezzo per verificarne di persona se la moto possiede originalità, condizioni minime per far parte delle liste delle moto d'epoca o di interesse storico.

Per ottenere una polizza di assicurazione agevolata per la tua moto d’epoca, basta contattare una compagnia di assicurazione che offre polizze speciali per moto d’epoca.
I benefici offerti da queste polizze di assicurazione sono varie, tra le quali il premio ridotto, e la classe di merito fissa.

Se possiedi una moto con più di 20 anni puoi effettuare subito un preventivo online gratuito per una polizza di assicurazione su DirectLine.it

E' possibile includere tra le moto d'epoca, e quindi godere dei benefici offerti dalle polizze di assicurazione per moto d’epoca , anche i mezzi radiati d'ufficio, cioè quelli per cui non sono stati pagati tre bolli annuali consecutivamente.
E’ sufficiente pagare l’importo di tre bolli, maggiorati del 50%.

Non è possibile reimmatricolare una moto radiata nel caso in cui il proprietario ha radiato il mezzo per ottenere i vantaggi della rottamazione.

Compagnia di assicurazione consigliata: Direct Line

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Polizza di Assicurazione per Auto d' Epoca Online

2010-01-13T10:53:00.000-08:00

Assicurazione Online RCA per Auto d' Epoca.

Possiedi un' auto d'epoca? Lo sapevi che per le storiche puoi stipulare una polizza di assicurazione molto vantaggiosa rispetto a quella di un' auto normale e risparmiare centinaia di euro?
Le polizze di assicurazione RCA per auto d' epoca sono diverse dalle altre polizze di assicurazione, richiedere un preventivo online per la propria auto storica conviene.

Numerose compagnie di assicurazione offrono polizze agevolate per auto d' epoca, secondo le nostre indagini, le migliori compagnie di assicurazione che offrono polizze online sono:

1) Direct Line Clicca Quì per un Preventivo Gratuito Con Direct Line

2) Dialogo Clicca Quì per un Preventivo Gratuito Con Dialogo

Le compagnie di assicurazione nello stipulare una polizza per auto d' epoca, richiedono che il veicolo soddisfi determinati requisiti:
Alcune compagnie di assicurazione richiedono che l’auto sia registrata esclusivamente presso l'AutoMotoClub Storico Italiano (ASI), per altre basta che l’auto storica sia iscritta a uno qualsiasi dei vari registri per veicoli storici.

Accertati che la tua auto d'epoca sia iscritta all'ASI o ad un altro registro, altrimenti bisogna provvedere all'iscrizione.
I prezzi del premio di assicurazione per auto d' epoca variano di compagnia in compagnia, in base all'assistenza fornita, ad esempio il numero di conducenti extra autorizzati alla guida, e altre coperture extra.

Si raccomanda di leggere le "piccole righe" dei contratti di assicurazione.
Diverse polizze di assicurazione per auto d'epoca concedono l'utilizzo del veicolo in maniera limitata, cioè solo per recarsi a raduni e manifestazioni di auto d' epoca, altre limitano il numero di guidatori coperti dall’assicurazione.

Sottoscrivere una polizza di assicurazione per un' auto d' epoca può comportare alcune noie burocratiche, come l'iscrizione all'ASI o a un altro registro, ci sarà da perdere del tempo, ma ne vale la pena in termini di risparmio.
Con la giusta compagnia di assicurazione , il premio da pagare per una polizza auto d' epoca sarà molto inferiore rispetto a quello di una polizza di assicurazione RCA tradizionale.

Iscrivere la propria auto storica all' ASI o ad un altro registro può richiedere un iter lungo, non è detto che tutte le auto possano essere iscritte in tali registri, questi infatti si riservano il diritto di valutare la tua auto, essa deve essere di interesse storico, collezionistico, e deve essere in buone condizioni.

Se la tua storica non è iscritta a nessuno di questi registri consigliamo comunque di fare un preventivo online, tanto è gratis, ci sono compagnie di assicurazione che offrono polizze RCA vantaggiose anche per veicoli d' epoca non iscritti all'ASI, prova a fare una ricerca con i dati della tua auto!

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Legislazione Auto d'Epoca, Novità in Arrivo

2010-01-11T14:13:00.000-08:00

Il Senatore Filippo Berselli assieme al presidente dell'Automotoclub Storico Italiano ASI Roberto Loi hanno di recente presentato l'introduzione di nuove norme per le auto d'epoca.
Il decreto Ministeriale, dovrebbe entrare in vigore a breve, e modificherà la frequenza di revisione delle auto d'epoca che da annuale passerà a biennale.

Per quanto riguarda le auto costruite dopo il 15 Giugno 1976 devono rispettare le norme relative a cinture di sicurezza, fanaleria, retrovisori, i pneumatici devono essere uguali o equivalenti a quelli indicati sulla carta di circolazione.

Tutti i veicoli a motore con data di costruzione antecedente il 1°gennaio 1960 vanno revisionati esclusivamente presso i Centri Provinciali della Motorizzazione Civile.

Ci sono novità per quanto riguarda determinati aspetti del collezionismo, infatti un progetto di legge prevede che le auto storiche non debbano essere considerate un patrimonio tassabile, inoltre l'età minima affichè un veicolo possa essere considerato d' epoca salirà da 20 a 25 anni. I veicoli più recenti ma comunque di interesse storico verranno introdotti in un apposito elenco, ai fini dell' agevolazione sul pagamento di bolli ed assicurazioni.

Altra novità comprende la possibilità di reimmatricolare un veicolo con le sue vecchie targhe ma con l’aggiunta della lettera H quando avrà raggiunto 25 dalla data di costruzione.

Alfa Romeo Spider 1600 - Alfa Romeo 2000 Spider Veloce (1983-1990)

2010-01-08T11:47:00.000-08:00

Alfa Romeo Spider 1983

La Storia:

Continua l'evoluzione delle cabrio Alfa Romeo iniziata con la celebre Giulietta.
Sia la Spider 1600 che la Spider 2000 Veloce, derivano dalla Spider Duetto e dalla successiva Spider "coda tronca" del 1969, e mantengono sempre la carattersitica linea introdotta da Pininfarina.

Queste straordinarie vetture mantengono inalterata quella spiccata personalità e quel particolare piacere di guidare che difficilmente si prova al volante di altre autovetture anche moderne.

La Tecnica:

Come già detto sia la Spider 1600 che la Spider 2000 Veloce ereditano la meccanica della Duetto, ovvero quella della Giulia Berlina, motore anteriore, trazione posteriore a ponte rigido.
I motori sono i classici bialbero Alfa Romeo nella verione 1600 e 2000, strutturalmente sono uguali a quelli impiegati sulla gamma dell'alfetta e della giulietta, ma derivano da quelli delle giulia GT pertanto la potenza è differente.
Il cambio a 5 rapporti deriva da quello della giulia e anche tutto il resto della meccanica.

Stilisticamente queste Spider risultavano molto simili alla precedente "coda tronca", e avevano una linea piuttosto datata rispetto alla concorrenza, anche la componentistica dell'interno vettura appariva piuttosto retrò, maniglie, leve, interuttori e accessori appartenevano alle vecchie alfa degli anni '70.
La posizione di guida è comoda, la plancia in stile classico è completa, semplice e ben distribuita, i materiali utilizzati sono di buona qualità, altrettanto buono il grado di finitura degli allestimenti.

Sia la Spider 1600 che la Spider 2000 Veloce vantano caratteristiche ineccepibili, per quanto riguarda prestazioni, affidabilità e tenuta di strada, la potenza specialmente nella versione 2000 è notevole.
La rumorosità tipica del bialbero alfa si fa sentire soprattutto alle alte velocità, ma gli alfisti l' hanno sempre considerata musica per le loro orecchie.

Ottimo il cambio e l'impianto frenante, lo sterzo risulta piuttosto duro in manovra da fermo e alle basse velocità, a causa della scatola dello sterzo del tipo a vite e rullo.
Il comfort di marcia non è eccellente, entrambe le Spider registrano sospensioni dure e rumorosità elevata, contenuti i consumi.

Caratteristiche Tecniche Spider 1600:

Motore: bialbero quattro cilindri in linea, cilindrata 1570 cc, coppia max 14,3 mkg DIN a 4300 giri/min, potenza max 104 CV DIN a 5500 giri/min
Alimentazione: due carburatori a doppio corpo
Distribuzione: due alberi a camme in testa
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio con comando a leva centrale, 5 rapporti tutti sincronizzati, frizione monodisco a secco
Corpo Vettura: spider 2 posti 2 porte, carrozzeria portante
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con trapezi e molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici, posteriori a ponte rigido, sospensioni con ammortizzatori idraulici telescopici, barra stabilizzatrice
Freni: idraulici a disco sulle 4 ruote con servofreno a depressione
Dimensioni: lunghezza 4.12 m, larghezza 1.63 m, altezza 1, 29 m, peso a vuoto 1020 kg
Prestazioni: velocità max 175 km/h - accelerazione da 0 a 100 km/h in 11,4 sec.
Consumi: 7, 7 l/100 km a 90 km/h - 9,7 l/100 km a 120 km/h - 12, 5 l/100 km ciclo urbano.

Caratteristiche Tecniche Spider 2000 Veloce:

Stesse della 1600 Spider Tranne:

Motore: cilindrata 1962 cc, coppia max 18, 1 mkg DIN a 4000 giri/min, potenza 128 cv DIN a 5400 giri/min
Prestazioni: velocità max 190 km/h - accelerazione da 0 a 100 km/h in 9, 3 sec.
Dimensioni: peso a vuoto 1040 kg
Consumi: 9 l/100 km a 90 km/h - 11 l/100 km a 120 km/h - 14,3 l/100 km ciclo urbano.

Valutazione Attuale: (ruoteclassiche)

Spider 1600: 5000 euro

Spider 2000 Veloce 6000 euro

Alfa Romeo Spider Duetto 1966 - Alfa Duetto

2010-01-02T06:10:00.000-08:00

Duetto Spider 1600

La Storia:

L'Alfa Romeo 1600 Spider Duetto meglio conosciuta come Spider Duetto, è nata con il difficile compito di sostituire la Giulietta Spider.
Il termine " duetto" emerge da un concorso promosso dalla casa milanese presso tutte le sue concessionarie e officine autorizzate per trovare un nome speciale da dare alla nuova spider.

Il nome Duetto viene usato per la produzione del primo anno, ma tutti continuano a chiamare così anche le serie successive.
Altri soprannomi da ricordare sono "osso di seppia" e per la serie sucessiva "coda tronca"

La Spider Duetto viene presentata al salone dell'auto di Ginevra del 1966, costruita da Pininfarina ma assemblata negli impianti di Arese, la Spider Duetto è la più longeva di tutte le Alfa Romeo, infatti viene prodotta per ben 26 anni di seguito, dal 1966 al 1994.

La prima serie va dal 1966 al 1969, le serie sucessive seguono l'evoluzione meccanica della giulia coupè gt, della 1750, e della 2000.

La Tecnica:

La Spider Duetto viene realizzata sulla meccanica della giulia gt, il passo viene accorciato, il motore è il bialbero da 1570 cc, 125 cv a 6000 giri/min, sospensioni anteriori a ruote indipendenti, posteriori ad assale rigido, cambio a 5 marce e freni a disco sulle 4 ruote.

Dal punto di vista estetico l'Alfa Spider Duetto è una vettura dalla linea moderna e ben proporzionata, frontale e coda arrotondati e fiancate convesse, la coda è caratterizzata da 2 pinne lievemente inclinate verso l'alto, il frontale ha presa d'aria trapezoidale, gruppi ottici incassati con calotte coprifaro in perspex.

L'allestimento interno dell'Alfa Spider Duetto presenta rivestimenti e finiture di alta qualità all'altezza della classe della vettura.

Il motore dell' Alfa Spider Duetto consente rapide riprese ed accelerazioni, la tenuta di strada è ottima in tutte le situazioni, buoni anche sterzo e cambio.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: bialbero quattro cilindri in linea, cilindrata 1570 cc, alesaggio x corsa = 78 x 82 mm, rapporto di compressione 9:1, potenza max 125 CV SAE a 6000 giri/min

Alimentazione: due carburatori a doppio corpo Weber 40 DCOE 27

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio con comando a leva centrale, 5 rapporti tutti sincronizzati, frizione monodisco a secco, rapporto al ponte 4,55:1

Corpo Vettura: spider 2 posti 2 porte, carrozzeria portante

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido, sospensioni con ammortizzatori idraulici telescopici

Freni: idraulici a disco sulle 4 ruote con servofreno a depressione

Dimensioni: lunghezza 4.250 m, larghezza 1.63 m, peso a vuoto 940 kg

Prestazioni: velocità max 182 km/h

Pneumatici 155 x 15 misura equivalente reperibile in commercio: 155/80 R 15

Valutazione attuale: Spider Duetto Prima Serie 15.000 euro ( ruoteclassiche)

Curiosità:

Le forme particolari dell' Alfa Spider Duetto hanno suscitato critiche ed elogi tra gli alfisti, ma è stata una vettura di notevole successo in tutto il mondo, protagonista in numerosi film in particolare "Il Laureato" con Dustin Hoffmann, ha fatto innamorare il pubblico americano. L'Alfa Spider Duetto e le serie successive sono diventate uno Status Symbol negli USA, molto gradite anche dal pubblico femminile.

Informazioni Utili:

L'Alfa Spider Duetto montava di serie pneumatici 155 x 15.

La misura corrispondente reperibile in commercio è 155/80 R 15

Alfa Romeo 1900 Sprint - 1900 Super Sprint (Prima serie)

2009-12-24T01:27:00.000-08:00

Alfa Romeo 1900 Super Sprint

La Storia:

A distanza di un anno dalla presentazione della 1900 berlina, arriva la coupè 1900 C Sprint, brevettata e carrozzata da Touring.

La 1900 C Sprint nasce per esaudire l'esigenza di una parte della clientela Alfa Romeo che non si accontenta della già grintosa 1900 berlina, ma desidera una vettura sportiva speciale, una granturismo.

Gli anni '50 sono "anni difficili" per l'Alfa Romeo, nonostante abbia messo in funzione la sua prima catena di montaggio, la capacità produtiva è ancora bassa, non in grado di sopportare la produzione dei modelli derivati della berlina 1900, per questo motivo sia la 1900 C Sprint che la 1900 C Super Sprint vengono realizzate da carrozzieri esterni su autotelai appositamente realizzati dalla casa madre, la lettera "C" sta appunto per Carrozzieri.

L'autotelaio della 1900 C, era uno dei preferiti dai carrozzieri dell'epoca, infatti molti di essi presentarono la propria versione di Alfa Romeo 1900 C, ma la maggior parte di esse verranno realizzate dalla carrozzeria Touring, con la quale l'Alfa Romeo avrà una lunga collaborazione.

La Tecnica:

La meccanica e il pianale derivano da quello della 1900 berlina, infatti l'autotelaio 1900 C viene appositamente realizzato al portello da inviare ai vari carrozzieri che provvedono in seguito a realizzare la carrozzeria.

La nuova 1900 C Sprint realizzata da Touring è una coupè dalle linee tese e asciutte, parafanghi bassi e sporgenti, ruote a raggi, e proporzioni da levriero.

Il frontale delle 1900 S e 1900 SS è molto simile a quello della 1900 berlina (particolare voluto dalla casa madre) con il classico scudetto Alfa Romeo in evidenza, il padiglione ricalca lo stile della Villa d'Este.

La meccanica deriva da quella della 1900 berlina, il motore viene potenziato grazie all'adozione di un nuovo carburatore e all'innalzamento del rapporto di compressione, infatti la potenza sale dagli 80 CV della berlina a 100 CV.

Rispetto alla 1900 berlina il passo viene accorciato, la tenuta di strada è ottima, lo sterzo, poco demoltiplicato è piuttosto pesante in manovra, ma garantisce un'ottima guidabilità e sicurezza di guida alle alte velocità.

L'impianto frenante è molto potente e affidabile in tutte le condizioni di guida grazie soprattutto ai raffinati tamburi in alluminio con alettatura radiale.
Una curiosità è rappresentata da una grossa spia a forma di cuore posta al centro del quadro strumenti che avverte il conducente quando il regime del motore entra nella zona di fuori giri.

La 1900 C Super Sprint arriva nel 1954, la differenza sostanziale tra la 1900 C Sprint e la 1900 C Super Sprint sta nel motore, la cui cilindrata viene portata a 1975 cc, vengono montati 2 carburatori a doppio corpo, e la potenza sale a 115 Cv, che spingono la vettura fino a i 190 Km/h

Caratteristiche Tecniche:

Alfa Romeo 1900 Sprint (1951)

Motore: 4 cilindri bialbero - cilindrata 1884 cc - potenza max 100 CV a 5.500 giri/min - rapporto di compressione 7,5:1 - alesaggio x corsa 82,55 x 88 mm - alimentazione con 1 carburatore doppio corpo Weber 40 DCA3

Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 4 marce sincronizzate + RM,

Corpo vettura: scocca autoportante in acciaio, sospensioni ant. a ruote indipendenti molle elicoidali e ammortizzatori idraulici , post. a ponte rigido sospensioni con molloni elicoidali e ammortizzatori idraulici.

Carrozzeria: in acciaio rivestita da pannelli in alluminio

Freni: a tamburi in alluminio sulle 4 ruote

Dimensioni: passo 2,50 m, peso a vuoto 1050 kg

Pneumatici 600.16 oppure 165 x 400 - misura attualmente reperibile 205/80 R 16
Prestazioni: velocità max 180 km/h.

Prezzo Di listino nel 1952: 3.240.000 lire

Valutazione Attuale (prima serie 1951- 1953): 50.000 euro

Alfa Romeo 1900 Super Sprint (1954)

Stesse caratteristiche della 1900 Sprint tranne:

Motore: cilindrata 1975 cc - potenza max 115 CV a 5.500 giri/min - alesaggio x corsa 84,5 x 88 mm - alimentazione con 2 carburatori doppio corpo Solex 40 PII, nuova distribuzione con catene silenziose dalla primavera del 1955.

Trasmissione: cambio a 5 marce sincronizzate + RM,

Dimensioni: peso a vuoto 1000 kg

Pneumatici 165 x 400

Prestazioni: velocità max 190 km/h.

Prezzo Di listino nel 1958: 2.995.200 lire

Valutazione Attuale: (prima serie 1954- 1955): 55.000 euro

Informazioni Utili:

La 1900 Sprint montava di serie pneumatici misura 6.00 - 16 , questa misura considerata obsoleta dal codice della strada, viene sostituita dalla 205/80 R 16 facilmente reperibile in commercio a prezzi ragionevoli e caratteristiche di sicurezza nettamente superiori.

Pneumatici Per Auto d'Epoca

2009-12-21T11:02:00.000-08:00

Tabella Di Conversione Pneumatici Auto d'Epoca

Molte misure relative a pneumatici di automobili oggi considerate d'epoca non sono più reperibili.
Con la seguente tabella è possibile cercare misure di pneumatici equivalenti facilmente reperibili in commercio.

(Clicca sulla tabella per ingrandire consiglio di stamparla)

Basta consultare il libretto di circolazione della propria auto d'epoca, leggere il numero dei pneumatici, cercare l'equivalente nella tabella, recarsi dal gommista di fiducia o eventualmente acquistare i pneumatici presso rivenditori online.
Non è obbligatorio aggiornare la carta di circolazione della propria auto d'epoca se si sostituiscono pneumatici di misura obsoleta non più in produzione con pneumatici equivalenti come circonferenza di rotolamento secondo le tabelle CUNA.

Lo dice la circolare prot. n. 242/4187(0) della motorizzazione civile. Però se sulla tua auto d'epoca effetui la sostituzione di pneumatici obsoleti con pneumatici di misura alternativa consiglio vivamente di stampare una copia di questa circolare da esibire nel caso di contestazioni da parte di organi di polizia stradale non sempre informati di queste possibilità.

Puoi scaricare questa circolare dal sito:
http://www.officinabartolini.it/cuna.pdf

Se preferisci aggiornare la carta di circolazione della tua auto d'epoca alle nuove misure di pneumatici, la spesa non è eccessiva e non è necessario il collaudo. La misura 5.90 x 14 ad esempio è considerata obsoleta La Fiat 1800 del 1959 montava pneumatici 5.90 x 14. Se non riesci a trovare in commercio questa misura, basta consultare la tabella soprastante.

Si ricava che per questa auto d'epoca le misure di pneumatici equivalenti sono 165/80 R14 oppure 175/80 R14. Se vuoi acquistare online i pneumatici per la tua auto d'epoca consiglio il sito GommaDiretto.it

Gommadiretto.it è il più grande rivenditore di pneumatici per auto su Internet, dal loro sito puoi scegliere i pneumatici per la tua auto d'epoca, ordinarli e ti arrivano a casa in pochi giorni tramite corriere espresso, e i prezzi sono molto vantaggiosi.

Per la Fiat 1800 che monta pneumatici 165/80 R14 oppure 175/80 R14 su gommadiretto.it trovi ben 44 pneumatici di differenti marche con prezzi che partono da 30 euro cadauno a 90 euro, basta scegliere.
Per il montaggio dei pneumatici sulla tua auto d'epoca basta recarsi in uno dei 1.500 gommisti partner di montaggio in Italia, sul sito gommadiretto.it c'è un apposito motore di ricerca dove puoi trovare il gommista più vicino a casa tua. Clicca Quì per cercare i pneumatici della tua auto d'epoca su GommaDiretto.it

Alfa Romeo 2600 Sprint Zagato

2009-12-08T05:12:00.001-08:00

A.R 2600 Sprint Zagato

Storia e Tecnica:

L'Alfa Romeo 2600 Sprint Zagato viene presentata al Salone dell'automobile di Francoforte del 1965, è l'evoluzione firmata dalla carrozzeria Zagato della A.R 2600 Sprint dalla quale differisce per un'estetica originale e un allestimento più spartano, che la rendono scattante agile e più aggressiva.

Ne vengono prodotti e venduti solamente 105 esemplari dal 1965 al 1968.

Le differenze sostanziali rispetto alla 2600 sprint riguardano il passo più corto di 8 cm e la linea della carrozzeria, l'allestimento più spartano e la mancanza di rivestimenti isolanti la rendono più leggera, ben 120 kg in meno.

Il frontale presenta gruppi ottici ovoidali ed un enorme scudo alfa romeo, parabrezza ampio a tripla curvatura, ampio lunotto posteriore e coda tronca incassata.

L'allestimento interno della 2600 Sprint Zagato è nettamente sportivo con selleria in pelle, plancia con inserti in legno e profili lucidi cromati in vari punti dell'abitacolo.

Se L'Alfa Romeo 2600 Sprint era una vettura per pochi, la 2600 Sprint Zagato era destinata ad un pubblico ancora più elitario, un pubblico che voleva una sportiva dall'estetica originale dalle elevate prestazioni, e un allestimento sportivo, ma soprattutto un pubblico in grado di sborsare una cifra piuttosto elevata, infatti la 2600 Sprint Zagato costava nel 1965 ben 4.163.400 lire cioè cinque volte il prezzo medio di un utilitaria del periodo.

La 2600 Sprint Zagato può essere considerata una vera Supercar, infatti le prestazioni sono di tutto rispetto, gli appassionati di questa vettura apprezzano molto l'accelerazione e il caratteristico rumore del 6 cilindri Alfa Romeo, ottime anche la frenata e la tenuta di strada.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: cilindrata 2584 cc, alesaggio x corsa = 83 x 79,6 mm, rapporto di compressione 9:1, potenza max 145 CV a 5900 giri/min
Alimentazione: 3 carburatori orizzontali doppio corpo Solex 44 PH H e pompa della benzina elettrica, a richiesta Weber 45 DCOE 14
Corpo Vettura: coupè 4 posti 2 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti tutti sincronizzati, con frizione monodisco a secco con comando idraulico, rapporto al ponte 9/43
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e bracci trasversali, posteriori a ponte rigido
Freni: idraulici a disco con servofreno a depressione
Dimensioni: lunghezza 4.35 m, larghezza 1.67 m, altezza 1,29 m, peso a vuoto 1250 kg
Prestazioni: velocità max 197 km/h
consumo: 14,5 litri/100 km
Pneumatici 165 x 400 (di serie 175 x 400)

Prezzo di listino 4.163.400 lire

Valutazione Attuale: 40.000 euro (ruoteclassiche)

Curiosità:

La 2600 Sprint Zagato è da considerarsi una vera rarità, infatti dei 105 esemplari prodotti ne risultano in esistenza appena 50 sparsi un pò ovunque, da notare inoltre l'assoluta mancanza di parti di ricambio per quanto riguarda lamierati di carrozzeria, fanaleria, e cristalli.

Assicurazione Per Auto Moto Epoca

2009-12-03T09:01:00.000-08:00

Come Assicurare Un'Auto o Una Moto d'Epoca

Le auto e le moto d’epoca godono di vantaggi per la polizza di assicurazione, infatti le compagnie di assicurazioni offrono per auto e moto d' epoca speciali polizze di assicurazione con premio ridotto.

Requisiti necessari:

1)superamento del ventesimo anno di età

2)iscrizione all’ ASI (Automotoclub Storico Italiano)

La maggior parte delle compagnie di assicurazioni richiedono che l'auto o la moto d'epoca da assicurare sia iscritta all' ASI oppure presso un altro registro per veicoli storici.

Per iscrivere la propria auto o moto d’epoca all’ASI bisogna presentare domanda corredata di apposita documentazione.
L’ASI dopo aver analizzato con attenzione la documentazione e le foto del veicolo decide se iscriverlo o meno ai propri registri, potrebbe anche negare l’iscrizione nel caso in cui non ci fossero i requisiti fondamentali.

Il costo dell’iscrizione all’ASI è di 41 euro.

Ottenuta l’iscrizione all’ASI si contatta una compagnia di assicurazioni che offre polizze speciali per auto e moto d’epoca.
I benefici offerti dalle polizze assicurative per auto e moto d’epoca sono il premio ridotto, la classe di merito fissa, l’opzione che permette a qualsiasi persona di guidare la vettura senza l’aumento del premio assicurativo. Per chi possiede più auto d’epoca si può stipulare un’unica polizza per l’intero parco auto posseduto con notevoli vantaggi economici.

Le auto e moto d’epoca iscritte all’ASI godono dell’ esenzione dal pagamento del bollo, si paga solo la tassa di circolazione.

Se la tua auto o moto d’epoca possiede i requisiti necessari puoi effettuare subito un preventivo online gratuito per una polizza di assicurazione su CercaAssicurazioni.it

Nella scelta della compagnia di assicurazioni, per la propria auto o moto d’epoca, bisogna valutare il servizio offerto, ovvero l’assistenza, coperture extra, conducenti autorizzati, limiti di utilizzo dell'auto previsti nel testo della polizza di assicurazione.

NB: Per stipulare una polizza di assicurazione a prezzo ridotto per auto o moto d'epoca, spesso le compagnie richiedono che il veicolo assicurato venga utilizzato solo in occasioni saltuarie come viaggi o raduni di veicoli storici.

Requisito fondamentale è che il veicolo da sottoporre a polizza di assicurazione abbia superato il ventesimo anno di età, e l’iscrizione all’ASI.
Se la tua auto o moto d’epoca non è iscritta all’ASI esistono comunque compagnie di assicurazioni che possono stipulare comunque polizze vantaggiose.

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Volkswagen Karmann Ghia

2009-11-02T11:34:00.000-08:00

Volkswagen Karmann Ghia

La Storia:

La Volkswagen Karmann-Ghia nasce dall'idea di realizzare un autovettura coupè sul telaio e meccanica della Volkswagen Maggiolino, viene prodotta e venduta col marchio Volkswagen dal 1955 e il 1974, disegnata dalla Ghia e assemblata dalla carrozzeria Karmann.
La Volkswagen Karmann Ghia Può essere considerata una delle vetture fuoriserie più raffinate di quel periodo, vista l'alta qualità delle finiture, l'eleganza delle linee, la robustezza e l'affidabilità della meccanica possiamo dire che nella sua categoria non aveva rivali.

La Volkswagen Karmann Ghia debutta al Salone di Francoforte nel 1955 con una calorosa accoglienza nonostante le sue scarse prestazioni , appena 30 Cv di motore e una velocità massima di 115 km/h.

La nuova e ben riuscita carrozzeria realizzata sulla meccanica Volkswagen maggiolino risultava robusta, affidabile e ben costruita, tanto che i numerosi ordinativi provenienti soprattutto dal mercato americano imposero un ampliamento degli impianti produttivi.

Nel 1957 la Volkswagen Karmann Ghia coupé venne affiancata dalla versione cabriolet realizzata sulla stessa meccanica.

La tecnica:

La coupè Volkswagen Karmann Ghia viene realizzata sul telaio e meccanica della Volkswagen maggiolino, il telaio mantiene passo e carreggiata originali, ma viene opportunamente modificato per sostenere una carrozzeria più larga di quella originale, vengono pertanto realizzati nuovi pianali laterali più larghi.

La Karmann Ghia utilizzava pochi componenti del maggiolino, a parte meccanica e telaio, infatti la linea della carrozzeria, la vetratura, la componentistica degli interni come selleria cruscotto e strumentazioni provenivano da fornitori esterni alla Volkswagen.
Il filtro dell'aria subì modifiche per ragioni di spazio, il motore è quello del maggiolino, un 4 cilindri boxer raffreddato ad aria 1192 cc di cilindrata e 30 cv din di potenza a 3400 giri/min.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 4 cilindri boxer posteriore longitudinale - cilindrata 1192 cc - rapporto di compressione 6,6:1 - potenza max 30 cv din a 3400 giri/min - alesaggio x corsa 77 x 64 mm - un carburatore invertito Solex 28 PCI - lubrificazione a carter umido con radiatore dell'olio
Trasmissione: trazione posteriore, cambio manuale a 4 rapporti (prima non sincronizzata) con comando a leva centrale.
Corpo vettura: coupé 2 porte, 2 posti + 2, carrozzeria in acciaio imbullonata su telaio a trave centrale e pianali laterali, sospensioni anteriori a ruote indipendenti bracci longitudinali e barre di torsione, idem al retrotreno con barre di torsione trasversali, ammortizzatori idraulici, motore posteriore a sbalzo sul retrotreno.
Freni:idraulici a tamburo su tutte le ruote
Sterzo: a vite e rullo
Dimensioni: passo 2400 mm, carreggiata ant. 1305 mm, post 1250 mm, lunghezza 4140 mm, larghezza 1634 mm, altezza 1330 mm, peso 810 kg a vuoto.
Pneumatici 155 R 15 oppure 5.60 - 15
Prestazioni: Velocità massima 115 km/h, consumo medio 8 l/100 km

Valutazione Attuale: Volkswagen Karmann Ghia Coupè prima serie (1955 -1965) 9000 euro (ruoteclassiche)

Siti di riferimento: http://www.karmannghia.it/

Alfa Romeo 24 HP (1910 - 1914)

2009-06-05T11:59:00.000-07:00

Alfa 24 HP

La 24 HP è la prima vettura prodotta dalla casa milanese.

l' ALFA (anonima lombarda fabbrica automobili) nasce a Milano nel 1910 in un area denominata "il Portello", fondata da un gruppo di finanzieri che acquistarono la Francese "Darraq" un'azienda automobilistica francese che aveva deciso di chiudere la sua filiale italiana in crisi finanziaria.

La 24 HP è stata progettata da Giuseppe Merosi in collaborazione con Antonio Santoni, essi progettarono uno straordinario motore monoblocco a 4 cilindri, capace di erogare ben 42 cv a 2200 giri/min, in grado di spingere la vettura fino a 100 km/h, una velocità impensabile per le altre vetture e per le strade dell'epoca.

L'Alfa oltre che al motore realizzava anche il telaio, costituito da longheroni in lamiera stampata, trasmissione a cardano sulle ruote posteriori, freni sulle ruote posteriori, serbatoio della benzina, dell'olio e fari a etilene. Le ruote erano di legno.

In quei anni le case automobilistiche realizzavano solamente gli autotelai, mentre le carrozzerie venivano realizzate da carrozzerie esterne di fiducia, come Castagna, Schieppati, Sala e Bollano, pertanto la casa madre realizzava l'autotelaio della 24 HP e poi lo inviava a detti carrozzieri che provvedevano a "vestire" la vettura di tutto quello che serviva per renderla completa.

La 24 HP vista la notevole potenza del motore viene accolta caldamente nel mondo delle corse automobilistiche, ottenendo subito buoni risultati.

Viene prodotta dal 1910 al 1914, nel 1912 viene aumentata la potenza del motore a 45 cv a 2400 giri/min, la velocità max sale a 105 km/h; nel 1914 subisce un ulteriore restyling, la potenza del motore sale a 49 cv e la velocità max è di 115 km/h, questo nuovo modello viene chiamato "Alfa 20 - 30 HP"

Caratteristiche Tecniche:

Motore: Anteriore monoblocco in ghisa a 4 cilindri in linea - cilindrata 4084 cc - alesaggio x corsa 100 x 130 mm - rapporto di compressione 4,15:1 - albero a camme nel basamento e valvole laterali
Potenza max (1910) 42 cv a 2200 giri/min - (1912) 45 cv a 2400 giri/min
Trasmissione: Cambio a 4 marce + retromarcia, trasmissione a cardano unico sulle ruote posteriori
Telaio: longheroni in lamiera stampata a C
Dimensioni: Passo 3200 mm - Carreggiata ant/post (1910) 1350/135o mm, (1912) 1450/1450 mm - peso a vuoto 1000 kg nella versione torpedo
Prestazioni: (1910) 100 km/h, (1912) 105 km/h
Serbatoi: Carburante 70 lt - olio 9 lt
Pneumatici: ruote a raggi in legno con pneumatici da 820 x 120 mm

Curiosità:

Vennero prodotti circa 200 autotelai di Alfa 24 HP in seguito carrozzati negli allestimenti "Corsa" a due posti, Limousine a sette posti, ma in buona parte nella versione Torpedo inviati poi per uso militare all'esercito che vennero impiegati nella Prima Guerra Mondiale.

Fiat 1800 - 2100 (1959-1961)

2009-06-05T03:48:00.000-07:00

Fiat 1800

La Storia:

Presentate al salone dell' automobile di Ginevra del marzo 1959, le Fiat 1800 -2100 sostituiscono le ormai stilisticamente superate Fiat 1400 - 1900, siamo nella seconda metà degli anni 50, in pieno boom economico e della motorizzazione di massa.
Con questo nuovo modello di autovettura, la casa torinese che già dominava con le sue utilitarie il mercato nazionale, pensa di attuare una politica di espansione verso i mercati esteri.

Nasce così il progetto 1800 -2100, due vetture che hanno telaio e carrozzeria in comune ma motorizzazioni diverse, la linea della carrozzeria segue ancora la moda americana, ma con linee tese e spigolose, grosse pinne e abbondanza di cromature.

La Fiat 1800 -2100 è una vettura di lusso con un motore a 6 cilindri, in grado di sfidare sia la concorrenza nazionale che estera, infatti era in diretta competizione con l'Alfa 2000 e con la Lancia Flaminia, all'estero poteva competere con vetture di prestigio come la Mercedes 180 0 le Ford Zephir - Zodiac.

La Tecnica:

Dal punto di vista tecnico, la vera novità del modello Fiat 1800 -2100 sta nel motore, un inedito sei cilindri in linea ad aste e bilancieri, venne scelta questa soluzione per ridurre le vibrazioni del quattro cilindri della Fiat 1900, aumentando comfort e silenziosità di marcia.

Il resto della meccanica era quello della 1900 migliorato sotto alcuni aspetti come la prima marcia sincronizzata, sospensioni anteriori a barre di torsione in luogo dei molloni elicoidali, al retrotreno la vettura conserva la sospensione a ponte rigido con balestre longitudinali, freni a tamburo con surpressore come nella 1900, cambio manuale a 4 marce con leva al volante.

Caratteristiche tecniche:

Fiat 1800

Motore: Tipo 112.000, anteriore longitudinale - 6 cilindri in linea - cilindrata 1795 cc, alesaggio x corsa cm 72x73,5 - rapporto di compressione 8,8:1 - potenza 85 cv sae a 5000 giri/min - invertito a doppio corpo weber 34 DAS - accensione a spinterogeno.

Trasmissione: cambio a 4 marce sincronizzate con comando al volante - frizione monodisco a secco con comandi idraulico - rapporto al ponte 10/43

Corpo vettura: berlina 5/6 posti - 4 porte - carrozzeria portante in acciaio - sospensioni anteriori a ruote indipendenti - posteriori a ponte rigido con balestre semielittiche - trazione posteriore - freni a tamburo idraulici con surpressore - sterzo a vite e rullo

Dimensioni: lunghezza 4465 mm - larghezza 1620 mm - altezza 1470 mm - peso a vuoto 1215 kg

Prestazioni: velocità max oltre 140 km/h

Consumo: 10,8 l/100 km

Pneumatici: 5.90 - 14

Capacità serbatoio carburante: 60 litri

Fiat 2100

Stesse caratteristiche della 1800 tranne:

Motore: tipo 114.000 - cilindrata 2054 cc - alesaggio 77 mm - potenza 95 cv sae a 3000 giri/min
Trasmissione: dal 1961 frizione automatica Saxomat a richiesta
Prestazioni: velocità max oltre 150 km/h
Consumo: 11,5 l/100 km

Alfa Romeo Giulietta Berlina

2009-04-26T03:12:00.000-07:00

Alfa Romeo Giulietta Berlina

La Storia:

Presentata al salone di Torino del 1955 la giulietta berlina è l'automobile destinata a lanciare la casa milanese verso il successo, la riscossa dell'alfa romeo arriva proprio con il lancio di questo modello, infatti in tutte le sue evoluzioni vengono costruite e vendute quasi 132.000 giulietta berlina.

La giulietta berlina è una vettura potente e parca nei consumi, vanta una frenata eccezionale, un grande bagagliaio il tutto ad un prezzo ragionevole, la linea della carrozzeria ed anche la tecnica derivano dalla coupè giulietta sprint messa in produzione un anno prima, questo è uno dei pochi casi in assoluto in cui viene messa in vendita prima la versione coupè e poi la versione berlina.

La Tecnica:

La giulietta è una berlina a 4 porte 5 posti con carrozzeria portante, la prima serie monta un motore a cilindri di 1290 cc da 53 cavalli, cambio a 4 marce con comando al volante o a leva centrale.

Nel 1957 arriva il primo restyling viene presentata una versione più potente, denominata Giulietta TI (Turismo Internazionale) e dotata di un motore da 65 cv, mentre nel 1959 viene ridisegnato il muso con parafanghi anteriori più bombati fanali incassati con nuove ghiere, mascherina anteriore rielaborata.

Nuovi anche i parafanghi posteriori con estremità a pinna e nuovi gruppi ottici posteriori, anche gli interni subiscono un restyling, viene aggiunto il contagiri, e migliorate le finiture.

Nel 1961 arriva una nuova versione ancora più potente, ora il motore della giulietta berlina vanta ben 74 cavalli e la velocità massima sfiora i 160 km/h, l'ultima serie monterà il motore della giulia berlina 1300 di cui erediterà anche il ponte posteriore di trasmissione.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: cilindrata 1290 cc, alesaggio x corsa = 74 x 75 mm, potenza max 53 CV a 5500 giri/min, rapporto di compressione 7,5:1
Alimentazione: un carburatore invertito a doppio corpo Solex 32 APAI6
Corpo Vettura: berlina 4 porte, 4-5 posti
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio al volante a 4 rapporti oppure a leva centrale , frizione monodisco a secco
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e trapezi, posteriori a ponte rigido
Freni: idraulici a tamburo sulle 4 ruote
Dimensioni: lunghezza 4.11 m, larghezza 1.56 m, altezza 1,40 m, peso a vuoto 920 kg
Prestazioni: velocità max 136 km/h ( berlina prima serie)
Consumo: 8,5 litri/100 km
Pneumatici: 155 - 15

Prezzo di listino : 1.270.000 lire
Valutazione Attuale: 10.000 euro giulietta berlina prima serie (Ruoteclassiche 2009)>

Comperare Auto D'Epoca All'Asta

2009-03-25T10:33:00.000-07:00

Se vuoi comperare un'auto d'epoca a prezzi convenienti il migliore posto è l'asta giudiziaria.
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Alfa Romeo 1900 Super Ti Pantera Polizia Stradale

2009-01-20T00:27:00.000-08:00

La Storia:

La 1900 TI Super del 1952 rappresenta una vera svolta nella lotta al crimine, e l'inizio della collaborazione della casa milanese con la Polizia Stradale, che dura dagli anni '50 fino ai giorni nostri, infatti la 1900 Super Ti Pantera era stata costruita appositamente per le forze dell'ordine. Il termine "pantera" deriva dalla forma del muso della vettura e dalla livrea di colore nero in uso in quel periodo.

La Tecnica:

La 1900 Super Ti Pantera fu un notevole passo avanti nella lotta al crimine, con i suoi 100 CV, la velocità massima molto elevata, unite alla meccanica sempre in ottima efficienza e a piloti molto ben addestrati, poche auto dei malviventi riuscivano a sfuggirle.

La 1900 Pantera era allestita direttamente al Portello, e si differenziava dalle vetture di serie per alcuni allestimenti speciali atti a proteggere gli agenti da eventuali scontri a fuoco con i malviventi.

Senza ombra di dubbio la 1900 TI Super è la Pantera della Polizia Stradale meglio equipaggiata, una vera e propria vettura da inseguimento nella lotta al crimine, infatti era dotata di parabrezza blindato antiproiettile, tettuccio apribile in tela in corrispondenza dei sedili posteriori, che consentiva agli agenti di sporgersi e rispondere al fuoco, dietro lo schienale dei sedili anteriori erano montati due porta mitragliatori, inoltre le ruote anteriori erano protette da maglie d'acciaio che deviavano i proiettili impedendo la foratura dei pneumatici.

Inoltre era dotata di un radiotelefono per tenersi in contatto con la centrale, faro orientabile per le ispezioni notturne e sirena.

Il motore era quello di serie, la meccanica non subiva elaborazioni, eccetto l'irrigidimento delle sospensioni per ridurre il coricamento in curva e aumentare la stabilità.
Il segreto dei successi della 1900 Super TI Pantera era la meccanica tenuta sempre in efficienza con frequenti manutenzioni, e il meticoloso addestramento dei piloti.

Le motorizzazioni e la potenza delle pantere sono cambiate con il passare del tempo, la prima 1900 pantera aveva una cilindrata 1.884 cc e potenza 90 cv a 5.200 giri min, successivamente vengono allestite le versioni da 100 CV SAE, poi con la cilindrata portata a 1975 CC si arriva a raggiungere i 115 CV SAE con l'ultima serie.

Caratteristiche Tecniche: (1900 Ti Super del 1957)

Motore: 4 cilindri bialbero, cilindrata 1975 cc, potenza max 115 CV SAE a 5.500 giri/min, rapporto di compressione: 8:1
Alimentazione: due carburatori doppio corpo Solex 40 P11
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 4 marce + RM,
Corpo vettura: berlina 5/6 posti, scocca autoportante in acciaio, sospensioni ant. a ruote indipendenti, post. a ponte rigido sospensioni con molloni elicoidali e ammortizzatori.
Freni: a tamburi in alluminio sulle 4 ruote
Dimensioni: passo 2,63 m, lunghezza 4,40 m, larghezza 1,60 m, peso a vuoto 1140 kg
Pneumatici 165 x 400
Prestazioni: velocità max 100 km/h.
Consumo medio: 12,5 l/100 km

Per le foto e altre curiosità visita il sito ufficiale della Polizia di Stato

L' Autarchia e L' Energia Alternativa, Auto Elettrica e a Gassogeno

2009-01-19T10:11:00.000-08:00

L'autarchia degli anni '40 impose severe restrizioni al consumo di carburante nell'autotrazione un pò in tutta Europa, rendendo necessaria la ricerca di fonti energia alternative alla benzina e al gasolio.

Molte case automobilistiche dell'epoca diedero il via alla costruzione di autoveicoli e motoveicoli funzionanti ad energia elettrica oppure a gassogeno, molti inventori e officine meccaniche si adoperarono a trasformare veicoli alimentati a benzina in modo che potessero funzionare con carburanti alternativi.

La Ditta Tedesca Vomag Crede realizzò nel 1941 un autocarro a gassogeno di legna, questi si presentava come un normale autocarro di serie solamente che anziché essere alimentato a gasolio, aveva sistemata dietro la cabina il generatore di gassogeno e la riserva di legna da bruciare in apposita caldaia per produrre il gas che alimenta il motore.

Il motore del Vomag Crede era un 8000 cc da 100 CV di potenza, in grado di percorrere 100 km consumando circa 100 kg di legna, e di superare pendenze del 22%

L'autarchia oltre che la Germania aveva colpito anche l'Italia.
Anche in Italia si pensò a sviluppare veicoli ad energia alternativa sia per il trasporto di merci che di persone, la Maserati ad esempio realizzò un motocarro elettrico spinto da un motore da 4 CV, in grado di trasportare ben 10 quintali e di raggiungere la velocità di 25 km/h.

L' elettrocarro Maserati era un mezzo innovativo robusto e privo di difetti, era molto indicato per trasporti leggeri su brevi distanze, soprattutto in città.

Anche in Francia vennero realizzate numerose auto elettriche, tra le quali va ricordata la Cyclecar, una vettura in grado di trasportare 2 persone realizzata su un telaio leggerissimo, pesava appena 35 kg, ed era in grado di raggiungere i 70 km/h

Lancia Aprilia a Gassogeno (1941)

2009-01-14T04:11:00.000-08:00

Nel 1941 una Lancia Aprilia con alimentazione a gassogeno ha stabilito un record di percorrenza, 500 km com 40 kg di carbone alla velocità media di 100 km/h.

Il gassogeno è un'impianto in grado di generare un gas a basso potere calorifico (gas povero) dalla combustione di carbone, legna secca o altri combustibili solidi economici, questo gas è in grado di sostituire la benzina per l'alimentazione del motore, ha un rendimento inferiore ma costa meno.

Gli impianti a gassogeno venivano impiegati durante la seconda guerra mondiale per alimentare i motori a scoppio di autocarri e autovetture durante l'autarchia. Il generatore a gassogeno veniva solitamente applicato sulla parte esterna dei veicoli.

La Lancia Aprilia del 1941 alimentata a gassogeno ha percorso sull'autostrada Milano - Torino 500 km in 5 ore e 13 minuti alla velocità media di quasi 100 km/h. La Lancia Aprilia aveva un contenitore per il carbone da 40 kg che le garantiva un'autonomia di 240 km.

Interessante notare come già negli anni '40 si studiava la possibilità di alimentare gli autoveicoli con combustibili alternativi. Gli impianti a gassogeno non hanno avuto successo, ma forse in periodi come il nostro, in cui si punta alle fonti di energia rinnovabile alternativa al petrolio, il gassogeno potrebbe tornare utile.

Fiat 1100 Elettrica (1941)

2009-01-14T02:17:00.000-08:00

La Fiat 1100 elettrica è stata Progettata dal Conte Mazzotti e realizzata nel 1941 dalla Carrozzeria Touring.

Siamo nell'Italia del 1941, periodo di Autarchia, le industrie meccaniche e automobilistiche sono impegnate a realizzare materiali bellici, ma nonostante tutto rimane tempo per pensare anche a progetti automobilistici, infatti la Carrozzeria Touring realizza su progetto del conte Franco Mazzotti un prototipo di Fiat 1100 elettrica.

La vettura è realizzata sull'autotelaio Fiat 1100, comoda e leggera, ha un motore elettrico che sviluppa 4,5 CV che viene alimentato da una batteria Tudor al piombo da 15 kilowattora. La 1100 elettrica raggiunge la velocità massima di 5o km/h con un autonomia di 100 km, un buon risultato se consideriamo che è una auto elettrica degli anni '40.

Per ricaricare le batterie della Fiat 1100 elettrica bastano 5 ore, infatti nel bagagliaio è sistemato il gruppo per la ricarica, basta collegare la spina apposita in una qualsiasi presa di corrente trifase e il gioco è fatto, dopo 5 ore si può ripartire.

Mercedes 260 D, La Prima Auto Diesel

2009-01-13T08:35:00.000-08:00

Vi siete mai chiesti quale è stata la prima autovettura equipaggiata con un motore a gasolio?
Il primato spetta alla Mercedes che con la 260 D del 1935 lancia la prima autovettura al mondo con un motore diesel di serie.
Non immagino nemmeno quanto possa essere stato rumoroso e quali vibrazioni trasmetteva alla carrozzeria e a i suoi passeggeri, ma venne costruita dal 1935 al 1940 in 1967 esemplari.

Carrozzeria berlina a 4 o 6 luci, con il tetto apribile in tela, la Mercedes 260 D aveva un motore 4 cilindri in linea a iniezione indiretta da 45 CV a 3000 giri/min, raggiungeva la velocità max di 96 km/h, peso a vuoto di 1600 kg, cambio a 4 marce + RM.

Alfa Romeo 1900 Prima Serie

2009-01-13T03:01:00.000-08:00

A.R 1900 Berlina

La Storia:

Presentata al Salone di Parigi del 1950, la 1900 può essere considerata la prima Alfa Romeo moderna del dopoguerra, la prima ad essere realizzata interamente in una catena di montaggio, è il modello che ha risollevato la casa milanese dalle distruzioni della guerra, l'Italia degli anni '50 sta vivendo l'inizio della motorizzazione di massa, e la 1900 con una cilindrata ridotta rispetto ai modelli precedenti consente di raggiungere una fascia di clientela molto più ampia.

Il progetto risale al 1948 ed è stato gestito da Orazio Satta Puliga e l'assistente Giuseppe Busso per la parte meccanica, da Ivo Colucci per la carrozzeria.

L'Alfa 1900 è stata realizzata interamente al Portello sia per la parte meccanica che per la carrozzeria, da notare che in passato la casa milanese produceva solo gli autotelai mentre le carrozzerie venivano realizzate da ditte esterne come Pininfarina, Castagna, Touring,...

La sua carriera nelle competizioni sportive è notevole, infatti è stata definita come la berlina di famiglia che vince le corse.

La Tecnica:

La 1900 è una auto rivoluzionaria sia per quanto riguarda la carrozzeria a scocca portante che per le soluzioni meccaniche innovative, infatti il motore della 1900 è una novità, progettato da Satta Puliga, è un inedito 4 cilindri in lega leggera di derivazione aeronautica in grado di sviluppare ben 80 CV a 4.800 giri/min aumentati poi a 90 a 5.200 giri/min.

Anche la carrozzeria è di nuova concezione, infatti adotta il sistema a scocca portante senza telai ausiliari, ne deriva un notevole alleggerimento ed un aumento delle prestazioni della vettura. L'avantreno è a ruote indipendenti, il retrotreno ad assale rigido, sospensioni con molloni elicoidali e ammortizzatori.

L'impianto frenante è a 4 tamburi in alluminio, vengono adottati per la prima volta i pneumatici radiali, la tenuta di strada è eccezionale.
Subito dopo la presentazione della 1900 berlina normale, viene presentato il modello 1900 Ti (turismo internazionale) modello identico al precedente ma modificato nelle prestazioni infatti con opportuni aggiornamenti al motore la potenza sale a 100 CV a 5.500 giri/min.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 4 cilindri bialbero, cilindrata 1884 cc, potenza max 80 CV a 4.800 giri/min, rapporto di compressione: 7,5:1,
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio a 4 marce + RM,
Corpo vettura: scocca autoportante in acciaio, sospensioni ant. a ruote indipendenti, post. a ponte rigido sospensioni con molloni elicoidali e ammortizzatori.
Freni: a tamburi in alluminio sulle 4 ruote
Dimensioni: passo 2,63 m, lunghezza 4,40 m, larghezza 1,60 m, peso a vuoto 1100 kg
Pneumatici 165 x 400
Prestazioni: velocità max 150 km/h.

Valutazione attuale: 12.000 euro

Curiosità:

Il successo della 1900 fu immediato, era la vettura preferita di giovani imprenditori e professionisti, molti i successi in campo sportivo, anche a livello internazionale, molte le versioni speciali realizzate dai vari carrozzieri come Touring o Zagato.

Da ricordare anche la mitica 1900 in versione Pantera della Polizia Stradale, con il parabrezza antiproiettile, il tetto apribile sui posti posteriori , radiotelefono e ruote anteriori protette da un sistema antiproiettile.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934)

2009-01-12T03:16:00.000-08:00

La Storia:

E' un'evoluzione della precedente 6C di cui mantiene gli schemi costruttivi, la 8C è una vettura di grandissimo prestigio, realizzata apposta per mantenere la supremazia del marchio Alfa Romeo nelle competizioni sportive e consolidarne la posizione dominante nella costruzione di automobili lussuose, potenti e sportive.

La Tecnica:

La vera novità introdotta dalla 8C è il motore a 8 cilindri progettato da Vittorio Jano, il nuovo propulsore deriva da quello della 6C, ha una cilindrata di 2336 cc biblocco con basamento, testata e cilindri in lega leggera, canne in acciaio, compressore sul lato destro, distribuzione a doppio albero.

Questo motore viene montato sia sulle 8C spider, che sulle 8C Torpedo, ma anche sulle monoposto da competizione denominate 8C Monza.
La casa costruttrice in genere produce solo il motore e gli autotelai, mentre la carrozzeria viene realizzata dai più prestigiosi carrozzieri dell'epoca, come Pininfarina, Touring, Castagna, gli autotelai della 8C hanno passi diversi a seconda del loro successivo impiego, solitamente il passo corto è destinato alle vetture da competizione, mentre il passo lungo a vetture stradali.

Caratteristiche Tecniche:

-Motore: 8 cilindri in linea bi blocco con teste in lega leggera, cilindrata 2336 cc
-Potenza: 142 CV a 5000 giri/min la prima serie, poi aumentata a 165 Cv a 5400 giri/min
-Alimentazione: compressore volumetrico a due lobi e carburatore monocorpo Memini
-Trasmissione: frizione a secco a dischi multipli, cambio a 4 marce + retromarcia
-Corpo vettura: autotelaio con sospensioni ad assale rigido, balestre longitudinali semiellittiche, ammortizzatori a frizione, la carrozzeria varia seconda dell'allestitore.
-Freni: a tamburo con comando meccanico
-Passo: corto 2,75 m lungo 3,10 m -Peso a vuoto: passo corto 1000 kg passo lungo 1200 kg
-Prestazioni: velocità max : passo corto 170 km/h , passo lungo 165 km/h, 8C Monza 210/225 km/h
-Serbatoio: 100 litri + 12 nella vaschetta anteriore.
-Autotelaio: realizzato da Alfa Romeo Milano

Prezzo dell' autotelaio nel 1931: passo corto 91.000 lire , passo lungo 98.000 lire
Valore attuale: 1.100.000 euro

Curiosità:

La 8C 2300 è una vettura d'epoca molto famosa nelle competizioni sportive, il suo debutto avviene alla Mille Miglia del 1931, alla guida di una delle 2 monoposto c'è Tazio Nuvolari che chiude la gara al nono posto. Subito dopo alla Targa Florio, la 8C 2300 conquista i primi due posti con il grande Nuvolari e Borzacchini.

Nel 1932 Tazio Nuvolari vince il Gran Premio di Monaco sempre alla guida di una 8c 2300.

Iscrizione Asi Auto Moto Storiche, Automotoclub Storico Italiano.

2009-01-11T03:34:00.000-08:00

Per iscrivere la propria auto o moto d'epoca all' Automotoclub Storico Italiano bisogna prima iscriversi ad un Club Federato ASI, per trovare uno dei tanti club ASI sparsi in tutta Italia basta consultarne l'elenco presente sul sito http://www.asifed.it/, oppure rivolgersi direttamente all'ASI.

L'iscrizione ad un Club ASI costa circa 40 euro all'anno, ma può variare da un club all'altro, la tessera di iscrizione all'ASI costa 41,32 euro all'anno.
Una volta effettuata l'iscrizione, l'ASI è in grado di rilasciare tutta una serie di certificati relativi alla propria auto storica, come l'attestato di storicità (certificato di iscrizione), il certificato d'identità, la carta di identità FIVA, il certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche.

Certificato d'iscrizione: va richesto tramite un club ASI federato, serve ad ottenere bollo e assicurazione agevolati, può essere rilasciato dall'ASI a tutte le vetture che hanno oltre 20 anni di età con carrozzeria, telaio, motore originali o con modifiche riparazioni, sostituzioni effettuate nel rispetto dell'originalità, e stato degli interni in condizioni decorose.
Certificato d'identità: va richiesto tramite un club ASI federato, serve per ottenere la carta d'identità FIVA e per partecipare alle manifestazioni d'epoca ufficiali previste dal calendario ASI, bisogna sottoporre la vettura ad un esame statico della vettura presso un'apposita commissione.
Carta D'Identità FIVA: Può essere richiesta all' ASI solo per i veicoli immatricolati in Italia, permette la partecipazione alle manifestazioni di auto storiche previste dal calendario FIVA.
Certificato sostitutivo delle caratteristiche tecniche: Serve per immatricolare per la prima volta in Italia veicoli storici esteri o per reimmatricolare vetture italiane radiate dal PRA, viene rilasciato dall'ASI a veicoli con età superiore a 20 anni, attesta la data di costruzione, le caratteristiche tecniche del veicolo.

Alfa Romeo 2600 Sprint

2009-01-10T08:48:00.001-08:00

A.R 2600 Sprint

La Storia:

Presentata nel 1962 la 2600 Sprint sostituisce la 2000 Sprint del 1959 di cui ne è l'evoluzione, è una vettura elegante, sportiva e dalle elevate prestazioni. Le esigenze di mercato e i nuovi modelli della concorrenza, come la Fiat 2300 S Coupè del 1961, avevano reso insufficienti le prestazioni della 2000 Sprint con il suo 4 cilindri bialbero da 115 Cv, e così i vertici della casa milanese decidono di realizzare una nuova versione, più adatta ad una clientela che richiede una vettura veloce, elegante, sportiva e con prestazioni in linea alle concorrenti, nasce così la 2600 Sprint con un motore da 6 cilindri in linea e 145 Cv DIN.

La 2600 Sprint era dedicata ad una clientela medio - alta, alla classe dirigente dell'Italia del boom economico che desiderava distinguersi.

La Tecnica:

Stilisticamente la 2600 Sprint è molto simile alla 2000 Sprint, a parte la presa d'aria sul cofano e le feritoie sotto al paraurti, una linea da cui prenderà ispirazione la Giulia Sprint GT del 1964, la vera novità è il motore, un possente bialbero da 2.584 cc con 6 cilindri in linea, tre carburatori a doppio corpo e 145 Cv DIN di potenza, capaci di spingere la vettura fino a 200 km/h.

E' una vettura dalla linea moderna molto curata nei particolari, una vera supercar degli anni '60, disegnata da Giorgetto Giugiaro per conto della Carrozzeria Bertone, abitacolo ben rifinito con interni in pelle, plancia in mogano, volante sportivo a tre razze in bachelite, strumentazione Veglia completa di tutto, chi provava la 2600 Sprint ne rimaneva affascinato dall'eleganza, l'imponenza e dalle prestazioni.

Un'altra novità introdotta che era un vero punto di forza nei confronti della concorrenza è il cambio a 5 marce.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: cilindrata 2584 cc, alesaggio x corsa = 83 x 79,6 mm, rapporto di compressione 9:1, potenza max 145 CV DIN a 5900 giri/min
Alimentazione: 3 carburatori orizzontali doppio corpo Solex 44 PH H e pompa della benzina elettrica
Corpo Vettura: coupè 4 posti 2 porte, carrozzeria a scocca portante in acciaio
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti tutti sincronizzati, con frizione monodisco a secco con comando idraulico, rapporto al ponte 9/43
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido
Freni: idraulici a disco sulle ruote anteriori, a tamburo sulle ruote posteriori (dal 1964 a disco sulle 4 ruote) servofreno a depressione
Dimensioni: lunghezza 4.58 m, larghezza 1.706 m, altezza 1,33 m, peso a vuoto 1280 kg
Prestazioni: velocità max 200 km/h
consumo: 16 litri/100 km

Prezzo di listino 3.100.000

Valutazione Attuale: 15.000 euro (ruoteclassiche Gennaio 2009)

Curiosità:

La 2600 Sprint era una vettura molto potente e veloce, venne utilizzata dalla Polizia Stradale come Pantera negli inseguimenti contro i banditi alla quale difficilmente riuscivano a fuggire, famoso il suo utilizzo nel film "Banditi a Milano".

Fiat 1400 Prima Serie (1950 - 1954)

2009-01-04T02:32:00.000-08:00

Fiat 1400 Prima Serie

La Storia:

Presentata al Salone di Ginevra del 1950, la Fiat 1400 è la prima autovettura Fiat a scocca portante, realizzata nell'immediato dopoguerra, ha uno stile molto americaneggiante, ispirato alla Kaiser Special, una vettura americana del periodo, infatti le due vetture erano molto simili.

In quel periodo la Fiat come tante case automobilistiche si ispiravano ai modelli americani in quanto "americano" era sinonimo di bello, moderno.

La Tecnica:

La 1400 è la prima Fiat moderna, con parafanghi integrati nella carrozzeria e con scocca portante senza telai ausiliari, viene introdotto l'impianto di riscaldamento di serie, parabrezza curvo in un unico pezzo e sospensioni con molloni elicoidali.
La 1400 può essere definita come la Prima Fiat moderna, ha un abitacolo comodo e spazioso, offre una buona sicurezza alla guida, consumi e prestazioni più che buoni.

La prima serie della Fiat 1400 è ancora piuttosto spartana, pochi gli elementi cromati, paraurti saldati alla carrozzeria, ha ancora le frecce a bacchetta, i lampeggiatori di direzione verranno introdotti dal 1952, cambio a 4 marce con comando al volante.
Viene prodotta dal 1950 al 1954 in 74.391 esemplari, verrà sostituita dalla Fiat 1400 A

La Fiat 1400 viene prodotta anche in versione Cabriolet (1950 - 1952) prodotta dal reparto carrozzerie speciali, e in Versione Diesel (1953 - 1954).

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 4 cilindri in linea ad aste e bilancieri 1395 cc, potenza max 44 CV SAE a 4400 giri/min, alesaggio x corsa = 82 x 66 mm, rapporto di compressione 6,7 : 1,3

alimentazione: un carburatore invertito Weber 32 DR6 - SP oppure Solex 32 BI

Impianto elettrico 12 volt

Trasmissione: motore anteriore, trazione posteriore, cambio a 4 marce comando al volante, frizione monodisco a secco

Corpo vettura: berlina 6 posti 4 porte, carrozzeria portante, avantreno con sospensione a trapezi, retrotreno a ponte rigido con semi balestre e ammortizzatori idraulici e molloni elicoidali.

Freni idraulici a tamburo sulle 4 ruote, azionamento a pedale

Dimensioni: lunghezza 4,30 m, larghezza 1,65 m, altezza 1,50 m, peso a vuoto 1130 kg

Pneumatici: 5.90 x 14

Prestazioni: velocità max 120 km/h

Consumo: medio 10,5 litri/100 km

Caratteristiche Tecniche Fiat 1400 Diesel

Stesse della 1400 tranne:

motore: ciclo diesel cilindrata 1901 cc alesaggio x corsa 82 x 90 mm, potenza max 40 cv a 3200 giri, rapporto di compressione 20:1

alimentazione: iniezione del gasolio Spica ad alta pressione

impianto elettrico a 24 volt

Pneumatici: 6,40 x 14

Dimensioni: altezza 1,59 m, peso a vuoto 1240 kg

Prestazioni: velocità max 100 km/h

Consumi: 6 l/100 km

Curiosità:

La Fiat 1400 vinse nel 1952 la Coppa Europa con il miglior punteggio nella velocità massima, confort, sospensioni, frenata, accelerazione e consumi, risultò la migliore tra tutte le altre vetture europee.

Alfa Romeo Giulia GT Story 1963 - 1976

2009-01-03T07:39:00.000-08:00

Giulia Sprint GT 1963

La Giulia GT ha avuto l'importante compito di sostituire la Giulietta Sprint e mantenerne l'immagine di automobile sportiva dalle elevate prestazioni e dalla grande affidabilità.
Con l'arrivo della motorizzazione di massa il mercato richiedeva automobili accessibili al maggior numero di persone, la nuova Gran Turismo Alfa Romeo doveva avere tutte queste caratteristiche, inoltre doveva garantire l'abitabilità a 4 persone.

Il compito di disegnare la Giulia GT fu affidato a Bertone, e con la collaborazione di Giugiaro viene disegnata e realizzata la nuova Giulia Sprint GT 1600, una vettura che ha cavalcato due decenni della storia dell'automobile italiana che non aveva rivali tra nessuna delle sue concorrenti in fatto di prestazioni e affidabilità, era addirittura migliore di vetture di maggiore cilindrata.

La Giulia Sprint GT viene presentata alla stampa il 9 settembre del 1963, la meccanica è quella della Giulia berlina, la linea prende l'ispirazione dalla 2000 Sprint del 1960, il risultato è un successo, la nuova Giulia Sprint GT piace così tanto al pubblico che fa invecchiare rapidamente tutte le altre concorrenti.

Se la Giulietta Sprint è stata la vettura che ha segnato il passaggio dalla produzione artigianale a quella industriale, la Giulia Sprint GT assieme alla Giulia Berlina segnano il passaggio della produzione Alfa Romeo dallo storico stabilimento del Portello, al moderno complesso industriale di Arese, più adatto a sopportare l'enorme richiesta di autovetture dell'Italia che si trova in pieno boom economico.

La produzione della Giulia Sprint GT va dal 1963 al 1966, infatti nel 1966 esce di produzione e viene sostituita dalla Giulia Sprint GT Veloce, presentata al salone di Ginevra del 1966, vettura con carrozzeria identica alla precedente, ma con alcune lievi modifiche, il motore sviluppa 3CV in più, con l'adozione di nuovi carburatori, cambia la mascherina anteriore, i paraurti, vengono applicati gli stemmi con il quadrifoglio sui montanti posteriori e la scritta "veloce" sul baule.

All'interno cambia il volante la plancia viene rivestita in finto legno i sedili sono più avvolgenti, il pavimento viene rivestito in moquette.

Nell'autunno del 1966 viene presentata la Giulia 1300 Junior GT sostituiva la 1300 Sprint ovvero l'ultima versione della Giulietta Sprint, destinata ai giovani è stata la Giulia GT di più vasta diffusione.
Infatti con il suo motore da 1,3 litri e il prezzo ridotto viene realizzata apposta per una clientela più giovane ma anche per tutti coloro che volevano possedere una Gran Turismo del biscione ma che non potevano permettersi una cilindrata da 1,6 litri.

La Giulia 1300 Junior GT è una versione semplificata ma non per questo più povera, la linea era la stessa della 1600, le semplificazioni riguardavano per lo più gli interni, ma rimaneva sempre una Gran Turismo a tutti gli effetti, infatti rimase in produzione seppur con lievi modifiche per oltre 10 anni.

Nel 1967 arriva la 1750 GT Veloce, eredita il motore della 1750 Berlina, la linea della carrozzeria è sempre la stessa della Giulia Sprint GT con alcune modifiche, il frontale viene ridisegnato con doppi fari, le coppe delle ruote sono identiche a quelle della berlina 1750, mentre gli interni vengono completamente rinnovati, con volante in legno, nuova console centrale, sedili anatomici di disegno sportivo.

Nel Giugno del 1971 assieme alla berlina viene presentata la 2000 GT Veloce, che deriva strettamente dalla 1750 GT Veloce, monta il differenziale autobloccante per tenere a bada l'elevata potenza del motore, è la vettura di punta della casa del biscione, sia in fatto di prestazioni che di comportamento su strada, non ha rivali tra le concorrenti europee della sua classe, vende molto anche negli USA, per questo mercato viene equipaggiata con l'iniezione indiretta Spica in luogo dei carburatori.

E' l'ultimo modello della serie Giulia GT che esce di scena nel 1976 e verrà sostituita dall'Alfetta GT.

Dal 1970 su tutti i modelli della gamma viene effettuato un processo di razionalizzazione della produzione ovvero viene introdotto il modello unificato, lo scopo era quello di produrre tutti i modelli della Giulia GT con uno stampo unico per una questione puramente economica.

Scompare il caratteristico scalino dal frontale, e se prima ogni versione della Giulia GT aveva le sue caratteristiche identificative, con il modello unificato sia la Junior che tutte le altre versioni della GT avevano carrozzeria e frontale in comune, inoltre dal 1972 la Junior GT poteva essere ordinata a richiesta con motore 1600.

Dal 1964 al 1966 viene prodotta la Giulia GTC, una versione cabriolet disegnata sempre da Bertone ma realizzata dalla carrozzeria Touring, una vettura accolta freddamente dal pubblico italiano aveva preferito le Giulietta Spider e le Duetto.
Prodotta in poco più di 1000 esemplari esce di produzione appena due anni dopo.

Parallelamente all'evoluzione della Giulia Sprint GT viene sviluppata la Giulia GTA, altro non è che una versione alleggerita (Gran Turismo Alleggerita) per partecipare alle competizioni sportive. L'evoluzione della Giulia GTA si sviluppa verso l'alto con la 1750 GTAm e successivamente con la 2000 GTAm, esemplari che hanno duellato nelle competizioni sportivi con notevole successo fino alla fine degli anni '70.

Queste sono in sintesi le tappe evolutive della GT

Giulia Sprint GT 1963

Giulia Sprint GT Veloce 1965

Giulia 1300 Junior GT 1966

1750 GT Veloce 1967

2000 GT Veloce 1971

Ulteriori Versioni:

Giulia GTC Cabrio 1964 - 1966

Giulia GTA 1966 - 1975

Mercedes Classic Center, L'Officina Auto Epoca Mercedes

2009-01-03T03:21:00.000-08:00

La Mercedes-Benz dispone di un centro appositamente realizzato per le sue auto storiche, creato appositamente per curare il patrimonio storico Mercedes.
Il Mercedes Classic Center è a disposizione anche dei privati per riparazione, restauro, consulenze e ricambi per tutte le auto d'epoca Mercedes nel rispetto dell'originalità con elevata qualità nelle riparazioni ma purtroppo dai costi molto elevati.

La Mercedes Benz come tutte le case automobilistiche tedesche tiene molto alla propria storia e alla cura delle proprie auto d'epoca, e così nel 1993 ha realizzato a Stoccarda il Mercedes Classic Center, un centro di manutenzione a cui ogni possessore di una auto d'epoca Mercedes di ogni parte del mondo può rivolgersi.

Il Classic Center dispone di un archivio e in base al numero di telaio della propria vettura si può risalire a com'era ciascun esemplare di auto appena uscita dalla fabbrica ed eseguire un restauro veramente a regola d'arte.
L'azienda dispone di ricambi originali o riprodotti da aziende di fiducia, è in grado di effettuare qualsiasi tipo di riparazione, ripristino, sia di meccanica di carrozzeria o degli interni di qualunque auto d'epoca Mercedes, nel rispetto più totale dell'originalità, infatti Il Mercedes Classic Center si rifiuta di effettuare qualsiasi lavoro su autovetture che non rispetti l'originalità.

Oltre che effettuare riparazioni, presso il Mercedes Classic Center è possibile acquistare ricambi per la propria Mercedes D'Epoca, ma anche vecchi depliant, materiale cartaceo, modellini e accessori d'epoca.

Il Mecedes Classic Center è nato per l'assistenza alla collezione privata di auto d'epoca della Mercedes, vetture messe a disposizione dalla casa di Stoccarda per prove e manifestazioni, e poi è stato esteso anche all'assistenza di clienti esterni privati, l'obiettivo della Mercedes Benz è quello di estendere il servizio Classic Center in tutto il mondo.

Per visitare il sito Del Mercedes Classic Center Clicca Quì

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint 1962

2009-01-02T14:13:00.000-08:00

A.R Giulia Sprint 1600

La Storia:

Continua l'evoluzione della Giulietta Sprint, che ora diventa Giulia Sprint ed eredita alcune caratteristiche meccaniche tra cui il motore 1600 dalla Giulia berlina. Presentata nel giugno del 1962 all'Autodromo di Monza è la versione 1600 della Giulietta Sprint, una granturismo dalla linea ancora attuale ma ammodernata nella meccanica e resa ancora più potente.

La Tecnica:

La Giulia 1600 sprint a parte le scritte identificative e i lampeggiatori laterali è esteticamente identica alla precedente Giulietta Sprint, per quanto riguarda gli interni, sono stati completamente ridisegnati, la plancia è imbottita e rivestita in finta pelle, nuovi comandi per il riscaldamento e l'aerazione, i vari pomelli di comando sono simili a quelli della Giulia berlina, anche la strumentazione viene ridisegnata.

Vengono modificati i sedili e resi più confortevoli, il volante è a tre razze in alluminio, e viene applicata una maniglia di appiglio al cruscotto sul lato del passeggero. La Giulietta Sprint monta il motore da 1570 cc della Giulia berlina, che con i suoi 92 CV spingono la vettura fino a 172 km/h, un ottimo risultato.

I freni sono a tamburo sulle 4 ruote nei primi esemplari, gli stessi della Giulia Berlina, mentre dagli inizi del 1964 vengono adottati i dischi all'avantreno, migliorando notevolmente la frenata. Il cambio è a 5 marce di serie con il comando a leva centrale.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: cilindrata 1570 cc, alesaggio x corsa = 78 x 82 mm, potenza max 92 CV a 6200 giri/min, rapporto di compressione 9:1
Alimentazione: un carburatore a doppio corpo Solex 32 PAIA 7
Corpo Vettura: Coupè 2 porte, 2+2 posti
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 5 rapporti a leva centrale, frizione monodisco a secco
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti e quadrilateri con bracci trasversali, posteriori a ponte rigido con triangolo superiore e puntoni longitudinali
Freni: idraulici a tamburo sulle 4 ruote, (anteriori a 3 ceppi), dal 1964 anteriori a disco
Dimensioni: lunghezza 3.98 m, larghezza 1.54 m, altezza 1,348 m, peso a vuoto 975 kg
Prestazioni: velocità max 172 km/h
Consumo: 10 litri/100 km
Pneumatici: 155 - 15

Prezzo di listino 1.835.000

Valutazione Attuale: 17.000 euro (Ruoteclassiche Dicembre 2008)

Hanno Parlato Di lei:

Ruoteclassiche Marzo 2004: Dossier Giulietta Sprint

Curiosità:

La Giulia Sprint 1600 viene prodotta dal 1962 al 1964 in 7107 unità, una volta interrotta la sua produzione, la carrozzeria Bertone che ne realizzava le scocche avanzava ancora numerosi pezzi in magazzino, così, in attesa della nuova Giulia Sprint GT che sarebbe uscita da lì a breve, si decise di mettere nuovamente in produzione una versione 1300 con carrozzeria e interni identica alla Giulia Sprint 1600 ma con motore da 1,3 litri, nasce così la 1300 Sprint presentata al salone di Ginevra del 1964 e messa in vendita a 1.690.000.

La 1300 Sprint viene prodotta in oltre 1800 unità e commercializzata fino al 1965.

Con la 1300 sprint si chiude il capitolo Giulietta Sprint iniziato nel 1954 con la prima serie, una granturismo che rimpiangeranno in molti.

Fiat 2300 Lusso Familiare 1963

2009-01-02T12:12:00.000-08:00

Fiat 2300 Familiare 1963

La Storia:

La Fiat 2300 Lusso Familiare viene presentata nel 1963 e sostituisce la 2300 Familiare del 1961

che era l'evoluzione della 2100 del 1959.

Rispetto alla 2300 familiare, la familiare lusso si distingue per i rostri gommati e le luci di coda ampliate.

La Fiat 2300 Lusso Familiare era l'ammiraglia di casa Fiat di quel periodo, una vettura per pochi.

La Tecnica:

Come voleva la moda del periodo, la forma della carrozzeria è tipicamente americana, una vettura imponente e slanciata con un motore a sei cilindri in linea.

Anche gli interni sono in stile americano, con volante di grande diametro anello cromato per il clacson tanto spazio sia per il vano di carico che per l'abitabilità.

Infatti bastava ribaltare il divano posteriore e si otteneva un ampio vano di carico da far invidia ad un furgone.

Il motore della 2300 Lusso Familiare è l'evoluzione del classico sei cilindri in linea Fiat, ma anche l'ultimo, infatti sulla successiva Fiat 130 il motore sarà un sei cilindri a V.

Il motore è potente quanto basta nonostante il peso di 1500 kg le prestazioni sono più che adeguate alla classe della vettura, infatti ci sono ben 117 Cv SAE che la spingono da 0 a 100 km/h in 13 secondi.

La 2300 Lusso familiare vanta un potente impianto frenante a quattro dischi, il ponte posteriore con semibalestre e molloni elicoidali aumentano la tenuta di strada rispetto alle vecchie Fiat 2100 familiare.

Lo sterzo è servoassistito e consente una buona manovrabilità.

Velocità massima 160 km/h e consumo piuttosto elevato, ma bisogna anche tenere conto della imponenza e del peso di questa familiare che pesa quasi 15 quintali.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 6 cilindri in linea, cilindrata 2279 cc, potenza max 117 CV SAE a 5300 giri/min, coppia max 18,8 Mkg a 3000 giri/min
Alimentazione: 1 carburatore invertito doppio corpo Weber 28 - 36 DCD 3
Trasmissione: motore anteriore, trazione posteriore, cambio meccanico a 4 rapporti tutti sincronizzati con frizione monodisco a secco a comando idraulico, a richiesta frizione automatica Saxomat, a richiesta overdrive sulla IV (Laycock de Normanville)
Corpo vettura: familiare - giardinetta 5/6 posti 5 porte con carrozzeria portante, avantreno a ruote indipendenti, retrotreno ad assale rigido con balestre longitudinale semielittiche, sterzo a vite e rullo con servosterzo idraulico a richiesta.
Freni: idraulici a pedale, a disco sulle 4 ruote con servofreno a depressione
Dimensioni: lunghezza 4,54 m, larghezza 1,62 m, altezza 1,48 m, peso a vuoto 1345 kg
Pneumatici: 6.40 - 14
Prestazioni: velocità max 160 km/h , accelerazione da 0-100 in circa 13 secondi
Consumi: 11.9 litri/100 km

Prezzo di listino: 1.855.000

Valutazione Attuale: 7.000 euro (Ruoteclassiche Novembre 2008)

Fiat Dino Coupè 2400

2009-01-02T08:30:00.000-08:00

Fiat Dino Coupè 2400

La Storia:

L'origine del nome "Dino" risale alla metà degli anni '50 quando Dino Ferrari Figlio di Enzo Ferrari progetto assieme a Vittorio Jano un motore a sei cilindri a V, da montare sia su vetture da competizione che su vetture stradali ad alte prestazioni.
Questo motore viene chiamato denominato "Dino".

La Fiat Dino coupè nacque da un accordo tra la Fiat e la Ferrari nel 1965 per la costruzione di 500 vetture sportive a su cui montare il motore Dino, per poter gareggiare nella categoria GT, queste vetture erano le Dino 206 GT

Successivamente vengono messe in produzione delle versioni più economiche a marchio Fiat, infatti le Dino 206 GT non venivano vendute ne con il marchio il marchio Ferrari, ne con il marchio Fiat, ma solo con il marchio "Dino", senza altre scritte.

Le Fiat Dino Coupè invece vengono commercializzate con marchio Fiat e montano un motore Dino da 2400 cc, realizzate appositamente per quella clientela che sognava prestazioni da Ferrari al Prezzo di una Fiat.
La Fiat Dino Coupè 2400 era la risposta giusta, una vettura potente dal prezzo certamente elevato ma più abbordabile di quello di una Ferrari.

La Tecnica:

La Fiat Dino Coupè è una vettura dalle prestazioni di tutto rispetto, ottima l'elasticità del motore che consente di partire anche in terza senza sussulti grazie anche alla robustezza della frizione, le Dino sono delle coupè con caratteristiche più da Ferrari che da Fiat.

L'impianto frenante non è all'altezza delle prestazioni nonostante i due circuiti indipendenti, uno che agisce per tutte quattro le ruote, e un'altro destinato alle due anteriori, e una pompa a vuoto che mantiene costante l'azione del servofreno la frenata della Dino 2400 Coupè non è soddisfacente, gli spazi di arresto sono lunghi e si nota una perdita di efficacia dopo un uso intenso.

Altra caratteristica da notare è il ponte posteriore a ruote indipendenti come nella Fiat 130, con il vantaggio di ridurre le masse posteriori non sospese, minor saltellamento delle ruote, riduzione degli scuotimenti laterali.

Il motore Dino 2400 è un 6 cilindri a V inclinati di 65° con 3 carburatori a doppio corpo Weber, e accensione elettronica a transistor Marelli Dinoplex, impianto che in presenza di sbalzi di temperatura dava molti problemi, il motore si spegneva e non ripartiva più.

Per ovviare a questo problema dal 1968 venne montato un sistema di accensione di scorta con una normale ma più affidabile bobina e condensatore sempre Marelli , praticamente un doppio impianto in modo tale che quando il sistema Dinoplex andava in avaria si poteva attivare l'impianto di scorta con un commutatore elettrico e ripartire.

La Fiat Dino Coupè 2400 ha consumi molto elevati, non è difficile scendere a 5 km con un litro se si sfruttano le prestazioni del motore.

La carrozzeria della Fiat Dino Coupè 2400 veniva realizzata da Bertone nel suo stabilimento di Grugliasco, mentre gli organi meccanici venivano montati successivamente a Maranello.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: 6 cilindri a V di 65°, cilindrata 2418 cc, potenza max 180 CV a 6600 giri/min, rapporto di compressione 9:1
Alimentazione: tre carburatori doppio corpo Weber 40 DCN F/3
Trasmissione: motore anteriore, trazione posteriore, cambio meccanico ZF a 5 rapporti tutti sincronizzati con frizione monodisco a secco, differenziale autobloccante
Corpo vettura: coupè 4 posti 2 porte con carrozzeria portante, avantreno a ruote indipendenti idem al retrotreno, sterzo a vite e rullo con servosterzo idraulico
Freni: idraulici a disco sulle 4 ruote con servofreno a depressione e pompa a vuoto
Dimensioni: lunghezza 4,51 m, larghezza 1,70 m, peso 1380 kg
Pneumatici: 205/70 VR 14
Prestazioni: velocità max 205 km/h
Consumi: 14.7 litri/100 km

Prezzo Di Listino nel 1972: 4.565.000

Valutazione Attuale: 15.000 euro

Hanno Parlato Di Lei:

Quattroruote Dicembre 1969

Ruoteclassiche Agosto 2003

Con L'impianto a Gpl L'auto dura di più!

2009-01-02T08:09:00.000-08:00

L'impianto a Gpl sulle storiche rappresenta un notevole vantaggio, in quanto ne garantisce la circolazione senza limiti al pari di una moderna vettura anche nei centri urbani soggetti a limitazioni, e non rappresenta un'ostacolo per l'iscrizione all'Asi.
Inoltre con l'alimentazione a Gpl i motori durano di più, Parola di Quattroruote.

Il Gpl ha alimentato con successo le autovetture a partire dagli anni '50, e Quattroruote ha effettuato una prova di durata relativamente ad una Fiat 124 alimentata a Gpl, con i seguenti risultati:
Con l'alimentazione a Gpl il motore dura di più in quanto la miscela aria - gpl brucia senza lasciare depositi sulle candele sulle valvole, o nella camera di combustione, a differenza della combustione a benzina che lascia notevoli depositi dopo un elevato chilometraggio.
Dopo aver percorso migliaia di chilometri con la Fiat 124 alimentata a Gpl, ed aver smontato il motore, è emerso che le candele erano perfettamente pulite, assente ogni forma di incrostazione nella camera di scoppio, ed è stata riscontrata un'usura minore delle parti meccaniche.

Si è riscontrato che un motore alimentato a Gpl dura il 30 - 40 % in più di uno alimentato a benzina, quindi minori spese di manutenzione e superiore percorrenza chilometrica e durata nel tempo.

Quindi W il Gpl anche sulle auto storiche!

Mercedes 180 D Ponton Diesel 1953

2009-01-02T03:29:00.000-08:00

Mercedes 180 D Ponton Diesel

La Storia:

Progettata tra il 1950 e il 1951 la Mercedes 180 D Ponton viene commercializzata dal 1953, una vettura che ha avuto un successo notevole divenendo la preferita dai tassisti di tutto il mondo.
Il soprannome "Ponton"deriva dalla forma del telaio ausiliario che sostiene l'avantreno.
La Mercedes 180 D sostituiva la 170 V nata prima della guerra ed è stata la prima Mercedes innovativa del dopoguerra, venne prodotta in quattro serie dal 1953 al 1962.

La Tecnica:

La Mercedes 180 D Ponton è la prima vettura della casa di Stoccarda con parafanghi integrati nella carrozzeria a scocca portante, una vettura molto rumorosa dato il motore Diesel, dalle prestazioni modeste, però robusta confortevole dai consumi molto contenuti.
Non bisogna dimenticare che si tratta di un motore Mercedes a gasolio degli anni '50 quindi vibrazioni e rumorosità fanno parte della sua natura.

La forma della sua carrozzeria è di ispirazione americana, e così pure lo stile degli interni e della strumentazione.
La dotazione degli strumenti è limitata, ma c'è tutto quello che serve, tra cui il contachilometri, indicatori acqua olio e carburante, radio e orologio, il cambio a 4 marce sincronizzate ha il comando al volante, c'è anche una manopola per regolare il regime minimo del motore per attenuare le vibrazioni.

Il motore della Mercedes 180 D Ponton è molto rumoroso al minimo, ma una volta raggiunta la velocità di marcia, diventa più fluido, paragonabile ad una Mercedes a benzina dell'epoca, la vettura è molto confortevole, e facile da guidare, robusta sotto tutti gli aspetti, ha avuto un notevole successo in tutte le parti del mondo.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: Diesel, quattro cilindri in linea a precamera, cilindrata 1767 cc, alesaggio x corsa = 75 x 100 mm, potenza max 40 CV a 3200 giri/min, coppia max 10,3 kgm a 2000 giri/min, iniezione Bosch
Corpo vettura: berlina 4 porte 5/6 posti, scocca portante in acciaio
Trasmissione: motore anteriore trazione posteriore, cambio a 4 rapporti tutti sincronizzati comando a leva al volante, frizione monodisco a secco
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a semiassi oscillanti
Freni: idraulici a tamburo sulle 4 ruote
Dimensioni: lunghezza 4.48 m, larghezza 1.74 m, peso a vuoto 1220 kg
Pneumatici: 6.40 - 13
Prestazioni: velocità max 112 km/h
consumo: 8 litri/100 km

Valutazione Attuale: 6.000 euro (ruoteclassiche novembre 2008)

Curiosità:

La Mercedes 180 D Ponton viene prodotta in 4 serie tra il '53 e il '62 in quasi 153.000 esemplari, per le sue doti di robustezza, affidabilità e economia nei consumi si diffuse rapidamente in tutto il mondo, comunque la Mercedes è sempre stata sinonimo di garanzia.

La Saab 99 a Vapore (1975)

2008-12-31T05:43:00.000-08:00

Negli anni '70 la famosa casa automobilistica svedese Saab mette a punto un motore a vapore per auto, e lo adatta su una delle sue vetture di serie, una Saab 99 per l'appunto, un motore molto interessante, ad emissioni zero e con particolari doti di prontezza nella partenza a freddo e nell'erogazione della potenza.

Gli esperimenti sui motori a vapore per autoveicoli sono stati numerosi, molte case automobilistiche si sono cimentate nella produzione di automobili o veicoli similari con propulsione a vapore, il primo risale addirittura alla seconda metà del XVIII secolo con il carro a Vapore del Francese Cugnot.

Il primo veicolo stradale a vapore italiano risale al 1873 ovvero il triciclo Del Riva, gli Stati Uniti sono la patria dell'auto a vapore, case automobilistiche come la Stanley, la Doble, ma anche marchi famosi come Ford, General Motors, Pontiac e Crysler investirono grosse somme nello studio di motori a vapore che installarono sulle loro auto di serie.

Gli esperimenti sulla propulsione a vapore su strada dopo il Carro di Cougnot furono numerosi, ma il motore a vapore non è mai riuscito a sostituire il motore a scoppio nell'autotrazione.

Il funzionamento del motore a vapore è semplice, una sorgente di calore investe una massa d'acqua, la quale genera vapore ad alta pressione che viene utilizzato per muovere il motore, nei motori per auto il combustibile è quasi sempre il kerosene, rispetto al motore a scoppio presenta i seguenti vantaggi:

funziona con carburanti meno costosi
inquina molto meno
semplificazione degli organi meccanici infatti non servono la frizione e il cambio
funzionamento silenzioso e senza vibrazioni

ma presenta anche degli svantaggi:

rendimento inferiore del 20-30%
motore complesso da costruire
maggior peso e ingombro
minore prontezza nelle partenze a freddo e nell'erogazione di potenza
problemi di congelamento del fluido attivo e di lubrificazione

Ma torniamo alla nostra Saab 99 a vapore, sembra che negli anni '70 il gruppo Saab-Scania in tutto segreto compì per molti anni numerosi esperimenti sul motore a vapore per auto, investendo molti soldi con l'appoggio del governo svedese, da sempre interessato alle fonti di energia alternativa.

Il motore a vapore della Saab 99 ha ben 9 cilindri disposti a corona e pistoni del tipo assiale, il moto rotatorio è dato dalle bielle che agiscono su un disco rotante e oscillante, calettato direttamente sul gruppo rinvio-differenziale, il regime di rotazione max è di 3000 giri/min, e spinge la Saab 99 ad una velocità max di 150 km/h.

Tutto il gruppo di propulsione è montato sull'avantreno della vettura come per un normale motore a scoppio, la potenza max erogata è di 250 CV, quella continuativa di 160 CV, la pressione di esercizio del vapore è di 100 atmosfere a 350° di temperatura. La caldaia pesa appena 12 kg, e il suo bruciatore può funzionare sia con combustibili liquidi che gassosi.

Per proteggere il motore dalle basse temperature e facilitarne le partenze a freddo, tutto il gruppo di propulsione della Saab 99 è racchiuso in un isolatore termico dotato di un dispositivo automatico di preriscaldamento dell'acqua.

Nonostante tutti gli esperimenti fatti a partire dal carro di Cougnot a oggi, il motore a vapore non è riuscito a sostituire quello a scoppio, comunque potrebbe essere una valida alternativa viste le sue doti di silenziosità e di basse emissioni inquinanti.