Autocarro OM Titano

Autocarro OM Titano (1961 - 1968)

La Storia

L'OM Titano, faceva parte della categoria dei camion pesanti degli anni 60, dotato di un motore molto potente, al top della sua categoria in Europa, e di una cabina molto curata nei particolari, l'OM Titano era un ottimo autocarro, potente innovativo e dalla linea moderna, la ma concorrenza Fiat con la serie 600, e Lancia con i suoi Esadelta e Esagamma lo misero in difficoltà relegandolo alle nicchie di mercato.

Infatti l'OM Titano venne venduto maggiormente all'estero, mentre sul territorio nazionale rimasero le forniture ai Vigili del Fuoco.
L'OM Titano sostituiva l' OM Super Orione.

La Tecnica:

L'OM Titano era equipaggiato da motore diesel a sei cilindri in linea da 10.310 cc, 185 Cv nella versione aspirata e 230 Cv nella versione sovralimentata. Era disponibile sia nella versione autocarro con 2, 3 oppure 4 assi, che nella versione trattore per semirimorchi. La cabina del Titano ha linee squadrate, portiere incernierate anteriormente e parabrezza panoramico, soluzioni all'avanguardia rispetto alla concorrenza.

L'abitacolo dell'OM Titano era ben rifinito e curato nei particolari, rivestimento antirombo di cabina e cofano motore con rivestimento termo acustico, buon impianto di ventilazione e riscaldamento a radiatori, due comodi lettini per gli autisti, e cruscotto strumenti di tipo automobilistico, servosterzo idraulico.

Gli allestimenti dell'Om Titano potevano variare a seconda della necessità, era disponibile l'autocarro con cassone, il trattore per semirimorchio, e le versioni pluriasse. Il 3 assi era disponibile come 6x2, o 6x4, mentre il 4 assi come 8x4 oppure 8x2 con 3 assi posteriori.

Il motore dell'OM Titano era disponibile sia in versione aspirata che turbocompressa, con compressore volumetrico a lobi elicoidali ad inserimento manuale grazie ad una leva comandata dall'autista. Un dispositivo a masse centrifughe disinseriva il compressore se il motore arrivava in fuorigiri.

Il telaio dell'OM Titano era in acciaio con longheroni a C, sospensioni a balestre semiellittiche, cambio sincronizzato a 4 o 6 rapporti con servocomando pneumatico, frizione bidisco a secco, freni pneumatici a tamburo a 3 circuiti, ponte posteriore a doppia riduzione.

Da notare l'abbondanza di silentblock che assicuravano la sospensione elastica della cabina e della maggior parte degli organi meccanici, riducendo rumorosità e vibrazioni.

Caratteristiche Tecniche:

I motori sono tutti a 6 cilindri in linea le potenze indicate sono quelle del motore aspirato e quelle del motore turbocompresso.

Anno 1961: Titano 1° serie cilindrata 10.310 cc, potenza 185 - 230cv
Anno 1966: Titano 2° serie cilindrata 11.150 cc, potenza 210 - 260 cv
Anno 1967: Titano 150, cilindrata 8075cc, potenza 176 - 186 cv, Titano 150 seconda serie, cilindrata 8905 cc, potenza 193 cv
Anno 1968: cessa la produzione.


Curiosità:

Le qualità dell'OM Titano vengono ancor'oggi apprezzate, capita ancora di vedere qualche OM Titano in versione 6x4 a trainare carichi eccezzionali, ma nonostante la sue qualità superiori, non è riuscito a raggiungere livelli di vendite come i Fiat serie 682 o 690.

I punti di forza dell'OM Titano in termini di vendite sono stati i mercati esteri, come Belgio, Olanda e Jugoslavia, mentre in Italia ne vennero venduti una discreta quantità ai Vigili del Fuoco, a padroncini e a piccole società di trasporti, ma vennero ignorati dalle grandi aziende che preferivano i Fiat.

Verso la fine degli anni '60 la produzione dell'OM Titano cessa con il modello 150, ormai si profila l'unificazione delle gamme dei veicoli industriali Fiat - OM e la nascita dell'Iveco, i nuovi modelli di autocarri, prenderanno spunto dalle soluzioni innovative introdotte proprio dall' esperienza maturata con l'OM Titano, il progenitore degli autocarri moderni italiani.

Fiat 1963: Alternatore, Servosterzo e Manutenzione Ridotta

Novità Fiat per l'anno 1963: Alternatore, Servosterzo e Manutenzione Ridotta nelle Autovetture.

Con il modello 2300 Lusso, la Fiat introduce in Italia due elementi tecnici già impiegati dall'industria automobilistica estera, e cioè l'alternatore che sostituisce la dinamo, addotato per la prima volta dalla Chrysler nel 1961, ed il servosterzo la cui prima applicazione su un autovettura di serie risale al 1951, sempre su una Chrysler.

Il vantaggio principale derivante dall'alternatore rispetto alla dinamo sta nella maggiore erogazione di corrente soprattutto ai bassi regimi, l'alternatore infatti era in grado di erogare 35 ampere contro i 12 ampere della dinamo, inoltre minore peso, ingombro e manutenzione, una dinamo arrivava a pesare fino a 13 chili contro i 4 chili dell'alternatore.

La maggiore erogazione di corrente data dall'alternatore, risultò un notevole vantaggio visto il continuo aumento di apparecchi elettrici di bordo con conseguente aumento della richiesta di energia elettrica alla batteria.

Il servosterzo montato sulla Fiat 2300 era il tedesco ZF costituito da una pompa idraulica con serbatoio, azionata dal motore mediante cinghie trapezoidali, tubazioni in gomma, radiatore per il raffreddamento dell'olio e un'apposita scatola sterzo.

Il 1963 fu all'insegna della manutenzione ridotta, la Fiat cercava di ridurre al minimo la manutenzione nei propri veicoli seguendo le orme di altri costruttori stranieri, in quest'anno la casa torinese portava il cambio dell'olio motore a 10.000 km, dimezzandone la frequenza, introduceva gli snodi autolubrificanti alla tiranteria dello sterzo e alle sospensioni anteriori, eliminando la necessità di ingrassaggio.

Gli snodi autolubrificanti furono introdotti sulla 2300 Lusso e successivamente estesi anche ai modelli inferiori eccetto per i modelli 600 D e 500 D.

Altra modifica riguardava l'introduzione dell'impianto di raffreddamento sigillato, introdotto inizialmente sulle Fiat 1800 e Fiat 2300, che consentiva di evitare i periodici controlli e rabbocchi del liquido di raffreddamento del motore, grazie all'aggiunta di un serbatoio supplementare collegato al radiatore, e grazie ad un nuovo liquido antigelo con caratteristiche permanenti, sia per l'inverno che per l'estate.

Autocarro Fiat 690

Autocarro Fiat 690 (1959 - 1971) Storia e Tecnica

Il modello Fiat 690 deriva dal 682 del 1952, fu un autocarro che per pesi dimensioni e prestazioni si posizionò ai vertici della gamma.
Il Fiat 690 nelle gamme N (autocarro) e T (trattore) contraddistinse la produzione di mezzi pesanti Fiat degli anni Sessanta, diventando un fedele compagno di lavoro per molte generazioni di autisti.

La presentazione del Fiat 690 risale al 1959, con i modelli 690 N e T , il motore è un Fiat 203, sei cilindri da 10.676 cc. potenza 152 Cv. Il 690 apparteneva alla serie "Camion 6x2" con 2 assi sterzanti all'avantreno, PTT fino a 22 tonnellate, e peso rimorchiabile di 18 tonnellate.

Il Fiat 690 era disponibile anche nell'allestimento 8x2, grazie all'applicazione del quarto asse, si poteva aumentare la PTT fino a 44 tonnellate.
Gli autocarri Fiat degli anni 60, con le loro versioni a 4 assi, erano mezzi dalle caratteristiche notevoli, non bisogna infatti dimenticare che i mezzi pesanti esteri, difficilmente superavano le 32 tonnellate di PTT, e avevano motori poco potenti, raramente più di 140 cv.

Il Fiat 690 N e T fu prodotto fino al 1961, venne sostituito dai 690 N1 e T1, che rimasero in produzione fino al 1967.
Le caratteristiche dei 690 N1 e T1 erano simili al precedente 690N, eccetto il peso rimorchiabile aumentato a 22 tonnellate, e il motore potenziato.
Il motore serie 203, venne sostituito dal più potente 203 A/61, potenza ottenuta maggiorando la cilindrata a 11,548 litri, questo motore venne impiegato anche sulla serie Fiat 682.

Il 203 A/61 aveva alesaggio e corsa di 130 e 145 mm, raffreddamento a liquido, potenza massima di 180 CV a 1900 giri/min, coppia 85 kgm a 900 giri/min.
Con questo motore il mezzo raggiungeva la velocità massima di 63,5 km/h, pendenza max superabile 35,5% per il Fiat 690 N1 e del 16,2% per il Fiat 690 T1,la versione trattore per semirimorchio.

Nel 1968 subentrò il Fiat 690 N2 sempre con motore 203 A/61, ma il vero protagonista di questa fortunata serie fu il Fiat 690 N3, prodotto dal 1968 al 1970, equipaggiato con il motore Fiat 221.3 da 180 Cv, lo stesso montato sui 683 e 693.
Nel 1971 venne introdotto il Fiat 690 N4, motore "8200.02 A" da 200 Cv, venne prodotto in pochi esemplari e chiuse la produzione della serie 690, visto che era già pronto a sostituirlo il più moderno Fiat 691.

Venne inoltre realizzata una versione turbocompressa, rispettivamente il Fiat 690 NS e il Fiat 690 TS, equipaggiato dal motore 203 S con turbocompressore.
Questi modelli sovralimentati rimasero in produzione un anno, dal 1960 al 1961.

I modelli sovralimentati furono un fiasco, causa la scarsa affidabilità del motore turbocompresso, era troppo delicato, e si guastava spesso, le modifiche da fare per renderlo affidabile costavano troppo, e spesso conveniva rimpiazzare il propulsore sovralimentato con il 203 A/61 del 690 N1.
Pare che la Fiat stessa venisse incontro ai suoi clienti per le spese di sostituzione.

La Tecnica e Caratteristiche Tecniche

La cabina del modello 690 N1 era in comune con il resto della produzione dei pesanti Fiat anni 60, con il caratteristico baffo anteriore, a differenza dei parafanghi anteriori che avevano forma diversa. Il comfort era discutibile, era l'ultima cosa a cui badavano i progettisti, infatti gli interni erano semplici e razionali, con poca cura per comodità e insonorizzazione.

Nella cabina del Fiat 690 la vita non era facile, scarsa la ventilazione ed il riscaldamento, i sedili erano regolabili ma non molleggiati, i tergicristalli, azionati da motorini ad aria compressa erano poco efficienti. Tra il sedile dell'autista e quello del passeggero c'era il coperchio tunnel per accedere al vano motore che occupava gran parte dell'abitacolo, dietro ai sedili venivano sistemati 2 lettini per gli autisti.

La guida era a destra, eccetto per i veicoli costruiti su licenza nei Paesi Bassi che avevano la guida a sinistra, cruscotto in metallo con indicatori circolari e due leve per azionare l'acceleratore a mano ed il freno motore, volante in bachelite chiara di grande diametro per sopperire alla scarsa efficacia del servosterzo.

Il cambio era il vero punto di forza dei Fiat 690 data la sua robustezza, con frizione monodisco a secco, disponeva di otto rapporti in avanti e due per la retromarcia. Purtroppo questo cambio era difficile da manovrare, non aveva servocomandi, era azionato da 2 leve poste accanto al sedile di guida, una serviva ad innestare i quattro rapporti, l'altra, più corta e scomoda da manovrare, serviva ad azionare il riduttore di velocità.

I cambi di marcia erano operazioni da eseguire con maestria per non incorrere in fastidiose grattate, occorreva un certo tempo per raggiungere dimestichezza con questi tipi di cambio.

Il telaio d'acciaio era realizzato con due longheroni sagomati sui quali appoggiavano sia il cassone o altri accessori, che la cabina. Sulla sinistra del telaio erano sistemati il vano porta-batterie, la ruota di scorta, il contenitore attrezzi , mentre sulla destra c'era posto per il serbatoio del carburante.

Le sospensioni erano a balestre con ammortizzatori idraulici a doppio effetto, freni di servizio pneumatici con comando a pedale, che agivano sulle ruote mediante tre circuiti indipendenti, due per gli assi, anteriore e posteriore e il terzo per il rimorchio.

Curiosità

Il Fiat serie 690 e così tutti i pesanti della serie 600 come in particolare il 682, hanno accompagnato nel loro lavoro autisti padroncini e autotrasportatori vari, per diverse generazioni, contribuendo alla ricostruzione dell'Italia del dopoguerra. Il segreto di tutto questo successo fu dovuto innanzitutto al prezzo d'acquisto, era il più concorrenziale rispetto alla produzione dell'epoca.

L'affidabilità, i Fiat serie 600 erano ritenuti più affidabili dei concorrenti anche se alcuni li superavano in prestazioni, infatti l' OM Super Orione era molto più veloce, ma molto più delicato in termini di ore passate in officina. Semplicità costruttiva, questi autocarri erano di costruzione semplice, inoltre i pezzi di ricambio erano facilmente reperibili e a costi più concorrenziali.

Alfa Romeo Tipo 103 Prototipo

Alfa Romeo Tipo 103 Prototipo

Storia e Tecnica:


L'Alfa Romeo Tipo 103 è un' autovettura rimasta allo stadio di prototipo, prodotta in un'unico esemplare, la Tipo 103 Prototipo venne realizzata tra il 1959 e il 1961, l'idea era quella di mettere in produzione una vettura di classe inferiore alla Giulietta, con trazione anteriore, di cilindrata modesta e dalle dimensioni contenute. 

La Tipo 103 Prototipo doveva servire all'Alfa Romeo ad entrare nel mercato delle utilitarie, che in quel periodo in mano alla Fiat con la famosa 600 e le altre utilitarie.

Al progetto della Tipo 103, parteciparono tecnici del calibro di Rudolf Hruska, Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso.

Il risultato fu una berlina a quattro porte, mossa da motore a quattro cilindri in linea di 896 cc da 52 CV a 5500 giri/min con distribuzione bialbero a camme in testa, posizionato trasversalmente e dotato di cambio a quattro rapporti sincronizzati e retromarcia.
Le dimensioni della Tipo 103 erano assai contenute, lunga circa 3,60 metri, la linea della carrozzeria e del frontale anticipavano in qualche modo quelle della Giulia.
La tipo 103 Prototipo era una vettura innovativa, motore trasversale e trazione anteriore erano una  novità in casa Alfa.

La trazione anteriore della Tipo 103 Prototipo era realizzata mediante semiassi oscillanti e giunti omocinetici. L'impostazione stilistica ricorda vagamente quella della Giulia berlina, e influenzò anche la realizzazione della Renault 8.

La Tipo 103 Prototipo non entrò mai in produzione in quanto la casa era impegnata in altri settori produttivi, il progetto fu riproposto nel 1967, ma venne accantonato subito in quanto si stava lavorando al modello Alfasud.
Del progetto Tipo 103 Prototipo rimane solo un esemplare conservato presso il museo storico aziendale, e tre motori.

Caratteristiche Tecniche:

• Motore: 4 cilindri in linea anteriore trasversale, cilindrata 896 cc potenza 52 Cv a 5200 giri/min
• Trasmissione: trazione anteriore, cambio a 4 rapporti sincronizzati + retromarcia
• Dimensioni: lunghezza 3,60 m peso 720 kg
• Prestazioni: velocità 139 Km/h

Bio Carburanti Fai da Te

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Autore: Roy Virgilio

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Per Saperne di più:

Bio Carburanti Fai da Te

Immatricolazione Veicoli d'Epoca

Immatricolazione Veicoli d'Epoca

Per immatricolare veicoli d'epoca ultratrentennali e veicoli di particolare interesse storico collezionistico si paga l'imposta provinciale di trascrizione (IPT) in misura ridotta.

Veicoli d'epoca ultratrentennali
I veicoli storici ultratrentennali sono autoveicoli e motoveicoli:
-costruiti da oltre trent'anni (l'anno di costruzione corrisponde all'anno di prima immatricolazione in Italia o in un altro Stato salvo altra certificazione)
-non possono essere adibiti ad uso professionale o utilizzati nell'esercizio di attività di impresa, arti o professioni

Per gli autoveicoli l'IPT è di euro 51,65.
Per i motoveicoli l'IPT è di euro 25,82.

Per usufruire della riduzione, si fa richiesta al Pubblico Registro Automobilistico (PRA) indicando gli estremi di legge (art. 63, comma 4, della L. 342/2000).

Veicoli d'epoca di interesse storico e collezionistico ultraventennali
Sono considerati veicoli di particolare interesse storico e collezionistico ultraventennali gli autoveicoli e i motoveicoli:
-costruiti da oltre vent'anni e da non più di trenta (salvo prova contraria, l'anno di costruzione coincide con l'anno di prima immatricolazione in Italia o in un altro Stato)
-non adibiti a uso professionale o utilizzati nell'esercizio di attività di impresa, arti o professioni
individuati annualmente con proprie determinazioni dall'Asi (Automotoclub Storico Italiano) e dalla Fmi (Federazione Motociclistica Italiana)

Per gli autoveicoli l'IPT è di euro 51,65.
Per i motoveicoli l'IPT è di euro 25,82.

Per usufruire della riduzione, si fa richiesta PRA indicando gli estremi di legge (art. 63, comma 4, della L. 342/2000), presentando inoltre per gli autoveicoli il certificato Asi.

Per i motocicli è invece basta che siano indicati nell'apposito elenco di motoveicoli storici della Fmi.

Fiat SB4 Eldridge Mefistofele

Fiat SB4 Eldridge Mefistofele



La Fiat SB4 Eldridge "Mefistofele", è un'automobile da competizione realizzata sul telaio modificato di una Fiat SB4 del 1908 a cui è stato trapiantato il motore di un aereo, realizzata, nel 1924, da Ernest Eldridge.
La denominazione Mefistofele le venne attribuita a causa del rumore infernale che il motore emetteva con il suoi scarichi liberi.

La Storia:

Nel 1922 Ernest Eldridge, un eccentrico Lord inglese, acquistò il rottame di una vecchia Fiat SB4 del 1908 gravemente danneggiato in un incidente di gara, con l'intenzione di farne un bolide per battere i record di velocità.
Ernest Eldridge riuscì a installare sulla sua SB4, un propulsore aeronautico Fiat A 12 da sei cilindri in linea, da 21706 cc,migliorandone il sistema di alimentazione, raggiungendo la potenza di 320 CV.

Per installare il Motore A 12, Eldridge dovette modificare il telaio della SB4 allungandolo con parti di telaio ricavate da un autobus.
La carrozzeria della SB4 modificata, migliorò stilisticamente rispetto l'originale, risultando particolarmente filante con una piacevole rastrematura della coda.

La meccanica della SB4 Mefistofele rimase quella della SB4 originale con trasmissione finale a doppia catena. e freni posti unicamente sull'asse posteriore.
Il risultato è un mostro di vettura a 6 cilindri da 21706 cc4 candele e 4 valvole per cilindro, albero a camme in testa4 carburatori, rapporto di compressione 4,8:1

La potenza è quella del motore di origine 320 cavalli, la vettura ha un peso di circa 18 quintali, sospensioni ad assale rigido con balestre all'avantreno e al retrotreno.
Con questa architettura e la notevole potenza del motore lascia intuire quanto sia difficile tenere in strada questa velocissima vettura, SB4 Mefistofele, veramente un diavolo di macchina.

Infatti, alla guida della Fiat SB4 Mefistofele, il 12 luglio del 1924 ad Arpajon in Francia, Sir Ernest Eldridge conquista il record mondiale di velocità, raggiungendo i 234,98 km/h.
Nessun altro pilota all'infuori di Eldridge era in grado di guidare e dominare la SB4 Mefistofele
D'altronde è lui stesso che ha creato la grossa e potente vettura.

La Fiat SB4 Eldridge venne chiamata Mefistofele, a causa del tremendo rumore prodotto dal motore con scarichi liberi, La Fiat SB4 Eldridge Mefistofele era una macchina infernale.
Nella stessa competizione gareggiava anche René Thomas con la Delage V12, con motore da 350 CV, Eldridge durante la prima gara con la SB4 Mefistofele raggiunse la velocità di 230,55 km/h, record assoluto.

La squadra Delage presentò reclamo perchè la SB4 "Mefistofele" era sprovvista della retromarcia, come invece prevedeva il regolamento e il record di Eldridge non venne riconosciuto valido.
Il giorno seguente, René Thomas riuscì a portare la propria Delage V12 alla velocità di 230,63 km/h,record che venne regolarmente omologato.

Il primato della Delage durò appena sei giorni, il tempo che servì a Eldridge per mettere a punto la sua SB4 Mefistofele, e per aggiungere un sistema che le premetteva di fare retromarcia.
Il 12 luglio 1924, Sir Eldridge spinse la sua SB4 "Mefistofele" al record mondiale di velocità 234,97 km/h e fu l'ultimo primato mondiale sul chilometro lanciato ad essere conseguito su strada.

Caratteristiche Tecniche:

Motore: Aeronautico Fiat A 12
Cilindrata: 21706 cc Numero cilindri: 6
Alimentazione: 4 carburatori, 4 candele di accensione per cilindro
Distribuzione: albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro Potenza max: 320 CV a 1800 GIRI/MIN
Velocità max: 234,980 KM/H