Autocarro OM Leoncino

OM Leoncino (1950 - 1970)

La Storia:

Presentato nel 1950, L'OM Leoncino era un autocarro medio-piccolo prodotto dall' OM di Brescia, il Leoncino sostituiva il Loc del 1939, un autocarro di origine Saurer Svizzera di cui l'OM era licenziataria.

L'OM di Brescia era licenziataria della Saurer, una fabbrica di autocarri Svizzera, fino alla fine degli anni '40, l' OM importava e assemblava gli autocarri di produzione Saurer, e li commercializzava in Italia, ma con il Leoncino le cose cambiarono, infatti l'OM Leoncino era un brevetto OM sia per il telaio che per il motore.

Con il progetto Leoncino, i rapporti commerciali tra OM e Saurer si rinforzarono, siccome la Saurer non aveva in catalogo un autocarro moderno dalle caratteristiche del Leoncino, pensò subito di importarlo e commercializzarlo in Svizzera, e così fece con tutti gli altri autocarri della serie zoologica OM, come il Daino, Tigrotto, Lupetto, Orsetto e Cerbiatto.

L'OM Leoncino è stato il capostipite della fortunata serie zoologica OM, il Leoncino servì a motorizzare l'industria italiana del dopoguerra, e fu un notevole successo commerciale, sia in Italia che in Svizzera, ma anche in molti paesi d'Europa.

In Francia, il Leoncino veniva venduto dalla UNIC con il nome commerciale UNIC 34 C, in Svizzera con il Marchio Saurer. Gli autocarri venivano costruiti e venduti all'estero su licenza, per evitare le importanti tasse di import-export, che all'epoca gravavano sulle merci.

Il compito principale del Leoncino, è stato il trasporto di merci a breve - medio raggio, viste le ridotte dimensioni, il Leoncino non aveva la possibilità di trainare un rimorchio.

La Tecnica:

Rispetto al Loc, suo predecessore, l'OM Leoncino aveva cabina a guida avanzata, molto moderna per il periodo, cambio a 5 marce al volante, volante a tre razze a T, cruscotto con strumenti di tipo circolare retroilluminati, nella prima serie il parabrezza era apribile, poi divenne fisso con cornice in gomma, porte apribili controvento, come prevedeva la moda del periodo.

Nel 1963 venne introdotto il parabrezza panoramico e le porte incernierate anteriormente.

Il Leoncino si dimostrò un autocarro versatile e robusto, diventando in poco tempo il cavallo da battaglia della OM, si inseriva nella categoria di autocarri con massa a pieno carico di 6,5 tonnellate, e portata utile compresa tra 3 - 3,5 tonnellate a seconda dell'allestimento.

Il motore dell' OM Leoncino era un 4 cilindri in linea a iniezione diretta, la cilindrata nel Leoncino prima serie era di 3770 cc e offriva 54 Cv a 2100 giri/min.

Nel 1954 la cilindrata sale a 4156 cc, e nelle serie successive aumenterà a 4397 cc, fino all'ultima serie da 4561 cc. e 92 CV di potenza

L'OM Leoncino visto il notevole successo commerciale fu oggetto d'interesse di molti allestitori, venne prodotto nella versione autobus, camper, autoambulanza, e autopompa per i vigili del fuoco, fu realizzato anche un discreto numero di esemplari con trazione integrale 4x4 con motore a benzina adottato dai vigili del fuoco nella versione Leoncino 4x4 civile, e dall'esercito nella versione militare con denominazione commerciale CL 51 OM.

L'OM Leoncino venne prodotto fino al 1970, e fu sostituito dall' OM 65, mentre la produzione in versione autobus proseguì per altri 2 anni.

Caratteristiche Tecniche: (OM Leoncino prima serie)

• Motore: diesel a iniezione diretta, 4 cilindri in linea, cilindrata 3770 cc, potenza 54 cv a 2100 giri/min, distribuzione ad aste e bilancieri, raffreddamento a liquido.


• Autotelaio: telaio in acciao e longheroni a C, sospensioni a balestre semielittiche e ammortizzatori idraulici telescopici, guida a destra, cambio al volante a 5 marce + RM, prima e seconda non sincronizzate, frizione monodisco a secco.


• Pneumatici: 7.00 x 18


• Freni: di servizio idraulico con comando a pedale, di soccorso meccanico sulla trasmissione.


• Dimensioni: passo 2600 mm, lunghezza 4890 mm, larghezza 2000 mm.


• Pesi: a pieno carico 5160 kg, portata utile 2500 kg.


• Prestazioni: velocità max 77 km/h, pendenza superabile a pieno carico 28%.

Autocarro Lancia Esadelta

Autocarro Lancia Esadelta (1959 - 1970)

La Storia:

Gli autocarri Lancia erano i concorrenti lussuosi dei Fiat e degli OM, il Lancia Esadelta era il fratello minore del Lancia Esatau B e venne prodotto in tre serie distinte dal 1959 al 1970, rispettivamenete Lancia Esadelta A dal 1959 al 1963, Lancia Esadelta B & C dal 1963 al 1970. Con la presentazione dell'Esadelta, la Lancia aveva l' obiettivo di fare concorrenza nel settore degli autocarri medi, infatti il Lancia Esadelta si poneva sul segmento dell'OM Tigre e del Fiat 642, inoltre cercava di conquistare il mercato svizzero offrendo un autocarro di qualità.

La Tecnica:

Il Lancia Esadelta derivava dal Lancia Esatau B,da cui ereditava il motore e prendevano spunto i lineamenti della cabina, inizialmente veniva proposto nella versione carro e trattore, dal 1963 con la seconda serie ovvero Lancia Esadelta B, la gamma venne estesa a tutte le altre configurazioni, ovvero 6x2 con asse centrale, 6x2 con asse posteriore, 8x2 nella versione a 4 assi, oppure 4x2.

La robustezza del telaio del Lancia Esadelta, favoriva le trasformazioni a 3 e 4 assi,infatti non mancarono le versioni speciali del Lancia Esadelta prodotte da carrozzieri esterni come Perlini, Fresia, Orlandi, Girelli e Battaglino,

La cabina del Lancia Esadelta riprendeva le linee del Lancia Esatau B, era molto più confortevole rispetto quelle montate sugli autocarri Fiat e OM, specialmente nelle ultime serie (Esadelta C). Il tunnel motore era costruito in vetroresina anzichè metallo, il mobiletto copriradiatore, era un valido ripiano con due posacenere e accendisigaro, e poteva essere modificato per installare autoradio e casse acustiche.

I tergicristalli funzionavano ad aria. Nel Lancia Esadelta era stata studiata bene l’aerazione e il riscaldamento della cabina, esistevano infatti bocchette per la fuoriuscita dell’aria sia alla base del parabrezza sia sul mobiletto copriradiatore, l'aria veniva convogliata da un elettroventilatore. Il riscaldamento avveniva tramite uno scambiatore di calore olio - aria.

Il motore del Lancia Esadelta A era il "864"un sei cilindri in linea da 8245 cc, potenza 115 Cv a 1850 giri/min e quattro valvole per cilindro, era considerato un ottimo motore, ma dalla scarsa potenza rispetto al peso dell'autocarro. Il successivo Lancia Esadelta B montava il motore "401.080" , cilindrata 8245 cc potenza 132 Cv a 2000 giri/min, la potenza del nuovo Esadelta rimaneva comunque scarsa rispetto il peso dell'autocarro.

Il Cambio degli Esadelta era a 4 marce, con riduttore per le mezze marce in blocco con il differenziale. L'innesto del riduttore avveniva tramite un sistema elettromeccanico, il comando del riduttore avveniva tramite pulsante elettrico posto sul pomello del cambio.

Il ponte posteriore veniva prodotto dalla inglese Eaton, un meccanismo particolare non privo di difetti, infatti i cambi di marcia delle mezze marce avvenivano con bruschi strattonamenti. L'impianto frenante del Lancia Esadelta era del tipo pneumatico efficiente e ben dimensionato, lo sterzo era servoassistito da idroguida, sui veicoli pluriasse venivano montate sospensioni pneumatiche Fresia, che servivano a controllare il coricamento in curva.

Questo sistema faceva aumentare la pressione dell'aria nel soffietto pneumatico dal lato in cui avveniva il coricamento, mantenendo il veicolo il più possibile orizzontale anche in curva.

Caratteristiche Tecniche: (Esadelta B)

• Motore: tipo 401.080, sei cilindri in linea, cilindrata cc 8245;


• Potenza: CV 132 a 2000 giri/min;


• Cambio: 4 marce, RM e riduttore


• Pneumatici: 9,00-20;


• Dimensioni: Passo mm 3540 (corto), 4340 (lungo), 3100 (trattore);lunghezza mm: 6640 (corto), 7840 (lungo), 5340 (trattore);larghezza mm: 2350


• Pesi: Tara Kg: 5300 (corto), 5500 (lungo), 4800 (trattore), portata Kg: 7400 (carri), 7700-8000 (trattore, a seconda della posizione della ralla);peso rimorchiabile Kg: 14000 (corto), 13800 (lungo), 21900 (trattore);


• velocità massima: 67 Km/h

Curiosità:


Con l' Esadelta la Lancia ottenne una buona clientela, L'Esadelta infatti era un mezzo confortevole, affidabile e con una buona portata utile, è stato venduto ed esportato in tutto il mondo, dall'oriente alle americhe.

Come Immatricolare un' Autocarro d' Epoca

Come Immatricolare un’Autocarro d’Epoca

Immatricolazione Autocarri, Autobus, autotreni e autoarticolati di interesse storico e collezionistico.

Secondo la circolare n. 256-ct-ag del 30 marzo 2001, e la successiva circolare n° 51067/23.25 del 17/06/2008, i veicoli considerati di interesse storico e collezionistico non sono destinati all’ attività di autotrasporto, possono essere detenuti solo per motivi collezionistici, sono ammessi alla circolazione con portata azzerata, ovvero senza la licenza di trasportare merci nel caso di autocarri, o persone nel caso di autobus.

Per immatricolare e circolare su strada con un autocarro d'epoca non occorre richiedere la licenza di trasporto merci, occorre invece presentare il certificato di iscrizione del veicolo in un registro storico, e una dichiarazione del proprietario che attesti l'uso del proprio veicolo a fini di collezionismo e non di trasporto merci o persone nel caso di autobus storici.

Gli autobus di interesse storico potranno circolare col solo conducente ed un accompagnatore, oppure potranno utilizzare i posti a sedere, in occasione di manifestazioni per veicoli storici su percorsi prestabiliti.

Per la circolazione su strada di autocarri autotreni o autobus d'epoca non sono quindi richieste particolari formalità, basta tenere a bordo il certificato di iscrizione nel registro storico e la carta di circolazione.

La carta di circolazione per veicoli storici contiene le generalità del proprietario, la classificazione “veicolo di interesse storico e collezionistico”, l'indicazione "portata nulla" per gli autocarri e i rimorchi, per gli autobus indica quanti e quali posti a sedere possono essere utilizzati.

Per ottenere l’immatricolazione di un autocarro, autotreno o un autobus d’epoca il primo passo è l’iscrizione all’ ASI o a un club federato, nel caso dei mezzi pesanti ci si può rivolgere al CICS circolo italiano camion storici. http://www.camionstorici.it/

Il Circolo Italiano Camion Storici, effettua pratiche ASI per qualsiasi tipo di autoveicolo, autocarri,militari e commerciali, rimorchi,autobus,trattori, autovetture e moto. E’ sufficiente diventare socio CICS, poi associarsi all’ASI versando una quota annua di euro 41,32 (compresa nel prezzo c’è l’abbonamento alla rivista mensile “la manovella”).

Tramite il CICS si richiedono i documenti necessari per iscrivere all’ASI il proprio mezzo pesante d’epoca:

ATTESTATO DI STORICITA' Serve a ottenere l'esenzione dal pagamento della tassa di possesso, polizze assicurative agevolate per veicoli storici, eventuali pratiche di sdoganamento. Viene rilasciato a tutti i veicoli costruiti da oltre venti anni purchè dotati di carrozzeria e/o telaistica conforme all'originale, motore del tipo montato in origine dal costruttore o compatibile, interni/selleria decorosi.

CERTIFICATO D'IDENTITA' Documento di riconoscimento dell'autoveicolo,indicante la sua dotazione e classificazione secondo il regolamento Tecnico FIVA. Consente la partecipazione alle manifestazioni iscritte nel calendario nazionale ASI e il rilascio della Carta d'Identità FIVA ,nonchè il particolare trattamento assicurativo.Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni. Il Certificato di identità consiste in un documento contenente la fotografia,i dati identificativi dell'autoveicolo,la classificazione,la descrizione delle eventuali difformità riscontrate e, se necessario,la storia dell'autoveicolo.Concederà altresì in uso una TARGA corrispondente al documento.

CARTA D'IDENTITA' FIVA Documento di riconoscimento dell'autoveicolo indicante la sua datazione e classificazione, che consente di partecipare alle manifestazioni iscritte nel calendario internazionale FIVA e il particolare trattamento assicurativo. Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni.

CERTIFICATO SOSTITUTIVO DELLE CARATTERISTICHE TECNICHE Serve per veicoli provenienti dall'estero, veicoli mai immatricolati, oppure radiati, per consentirne l'immatricolazione o la reimmatricolazione in Italia, o per consentirne la revisione periodica. Questo documento, attesta la data di costruzione dello specifico autoveicolo, nonchè le caratteristiche tecniche che il modello di autoveicolo dovrebbe possedere. Viene rilasciato a tutti gli autoveicoli costruiti da oltre venti anni.

Ottenuta l’iscrizione del proprio automezzo all’ASI è possibile ottenere l’immatricolazione presso la Motorizzazione Civile, bisogna inoltre produrre una dichiarazione in cui si sottoscrive che il veicolo da immatricolare come storico, verrà utilizzato esclusivamente per diletto e non ad uso professionale e/o commerciale.

Autocarro OM Titano 137

Autocarro OM Titano 137 (1937 - 1939)

Storia e Tecnica:

L'OM Titano 137 appartiene alla stirpe dei musoni, è uno dei giganti della strada costruiti prima della seconda guerra mondiale. Causa la concorrenza dei Fiat 634 e dei Lancia 3Ro, non ebbe molto successo commerciale, e ai nostri giorni soppravvivono pochissimi esemplari, l'OM Titano 137 è da considerarsi una rarità.

L'OM Titano 137 è stato messo in vendita dal 1937, veniva prodotto in Svizzera dalla Saurer e commercializzato con il nome "6 BUD". In Italia la licenziataria OM lo chiamò Titano, il numero 137 indicava la potenza in cavalli del motore. Il motore era piuttosto potente, 6 cilindri in linea da 11.540 cc e 137 Cv a 1600 giri/min.

L'OM Titano 137 veniva costruito inizialmente da tre diversi stabilimenti, telaio e meccanica giungevano dalla Svizzera e venivano montati presso l'OM di Brescia, le cabine e gli allestimenti venivano realizzate da carrozzerie come le Orlandi oppure l'Esperia.

Successivamente l'OM di Brescia iniziò a produrre per conto suo telai e meccanica su licenza Saurer. Per capire se il telaio era Svizzero o Italiano bastava osservare lo stemma impresso sui coprimozzo delle ruote anteriori.
Se il telaio era svizzero c'era sia lo stemma Saurer che lo Stemma OM, mentre se il telaio era costruito in Italia c'era solo lo stemma ovale OM.

L'OM Titano 137 è stato uno dei primi giganti della strada, spartano sia nella realizzazione che negli allestimenti, strumentazione di tipo circolare, volante di piccole dimensioni che rendeva la guida piuttosto stancante, cambio a 4 marce + RM non sincronizzato e freni ad aria Westinghouse.

Caratteristiche Tecniche:

• Motore: OM - Saurer BUD diesel, 6 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, alesaggio x corsa 120x170, cilindrata 11.540 cc, potenza max 137 Cv a 1600 giri/min, rapporto di compressione 16:1


• Telaio: in acciaio a longheroni


• Trasmissione: sospensioni a balestre semielittiche e ammortizzatori in gomma, frizione a dischi multipli, cambio a 4 marce + RM


• Freni: pneumatici Westinghouse sulle 4 ruote


• Pneumatici: 24 x 8


• Impianto elettrico: 12 V


• Pesi: peso totale 14000 kg, portata utile 7000 kg, la portata utile poteva variare a seconda dell'allestimento.


• Prestazioni: velocità max 45 km/h


• Consumi: a pieno carico 36 l/100km


• Prezzo d'acquisto: nel 1937 152.000 lire

Fiat 509 A Delfino

Fiat 509 A Delfino

La Storia:

La Delfino è stata realizzata sul telaio di una Fiat 509 A del 1925, una vettura piuttosto diffusa all'epoca. La Fiat dopo avere realizzato gli autotelai, li inviava a carrozzieri specializzati, che provvedevano alla realizzazione delle carrozzerie, berlina, spider, torpedo, o sportiva, a seconda delle richieste della clientela.

La carrozzeria della Fiat 509 A Delfino era davvero speciale, perchè riproduceva la forma di un pesce. La Fiat 509 A Delfino fu realizzata tra il 1925 e il 1926 dalla Martelleria Italiana Riva Panzeri di Milano, e venne acquistata nel 1926 da Giuseppe Bonaldi, il Podestà di Bergamo. Bonaldi ebbe poco tempo per godersi la sua Delfino, infatti, poco tempo dopo, il Governo fascista, per fronteggiare i costi della guerra, promulgò l'editto "Ferro alla Patria" dove invitava tutti i cittadini a donare rottami di ferro da fondere per la produzione di cannoni.

Bonaldi da buon patriota rispose all'appello, e consegnò la sua Fiat 509 A Delfino ai depositi governativi, questa donazione venne accettata solo in parte, la carrozzeria a forma di delfino non andava bene per fare i cannoni visto che era di alluminio, venne quindi smontata imballata e rispedita al mittente, senza autotelaio e senza motore che finirono invece nelle fonderie.

Nella confusione post bellica la carrozzeria a forma di delfino senza autotelaio venne dimenticata, se ne persero le tracce fino agli anni '70, dove, dopo alcuni passaggi di mano tra collezionisti, la carrozzeria a forma di delfino tornò nelle mani del battilastra che l'aveva realizzata quando era ancora giovanissimo, presso la martelleria milanese.

La linea a forma di pesce della Fiat 509 A Delfino, era stata ideata dai titolari della Martelleria Italiana, e il giovanissimo battilastra l'aveva realizzata con la perfezione degna di un artista. La testimonianza del suo realizzatore permise di rimettere in funzione la vettura, montando la carrozzeria Delfino su un autotelaio Fiat 509 uguale all'originale, ed ottenere l'omologazione ASI.

La Tecnica:

L'autotelaio e quello di una Fiat 509 A del 1925, con motore a 4 cilindri da 990 cc, erogante 22 Cv a 3400 giri/min, cambio a 3 marce a leva centrale.

La carrozzeria è stata interamente realizzata in alluminio, una vera e propria opera d'arte che riproduce la forma di un pesce con tanto di coda, occhi e bocca. Costituita da due semigusci saldati e uniti da una giunzione invisibile, la carrozzeria della Delfino è piuttosto leggera e tende a flettere molto causando crepe nella carrozzeria.

La lavorazione della carrozzeria della Fiat 509 A Delfino venne denominata "bouchonnè", e riproduceva le squame della pelle del pesce. La finitura bouchonnè venne realizzata applicando a dei tappi di sughero una carta abrasiva molto fine, grana 600. Facendo ruotare a mano questi tappi, ed esercitando una certa pressione, venivano lasciati dei segni circolari che realizzati uno accanto all'altro su tutta la carrozzeria riproducevano la pelle del pesce, per finire, una verniciatura trasparente ricreava l'effetto viscido dei pesci.

Curiosità:

La Fiat 509 A Delfino ha ancora la targa originale, è un pezzo unico al mondo, ed è perfettamente funzionante e circolante. La foto che la ritrae all'inizio del post, è stata da me scattata alla mostra scambio di Padova nell' Ottobre 2010.

Autocarro OM Taurus 340

Autocarro OM Taurus 340

Storia e Tecnica:

"OM Taurus 340, il moderno autocarro di 40 q.li di portata oltre il rimorchio a basso consumo"

così recitava un manifesto pubblicitario dell'epoca, l'OM Taurus era un autocarro di medie dimensioni a cabina avanzata degli anni '50, che proponeva un insieme di contenuti tecnici innovativi.

Cassone di grandi dimensioni, ampia cabina a guida avanzata, sospensione anteriore a flessibilità variabile, posteriore con balestrino ausiliario, freno motore, servofreno erano alcune delle caratteristiche che distinguevano l'OM Taurus dagli altri medi dell'epoca.

Il motore dell'OM Taurus era il CO1 D, un 4 cilindri diesel, 4 valvole per cilindro a iniezione diretta "sistema Ricardo" da 5.320 cc e 85 cv di potenza, costruito dall'OM su licenza Saurer.

Questo motore fu progettato nell'immediato dopoguerra dall'ingegner Ricardo dell' Hispano Suiza, il progetto venne acquistato dalla svizzera Saurer e prodotto su licenza dall'OM di Brescia.

Questo motore risultava brillante, elastico ed economico, grazie ad un sistema di iniezione diretta a doppia turbolenza che migliorava la combustione del gasolio, aumentando il rendimento, il consumo a pieno carico era di soli 18 litri per 100 km.

Il cambio era a 5 rapporti non sincronizzati, la velocità massima era di circa 75 km/h oppure di 90 km/h a seconda del rapporto al ponte.

L'impianto frenante del tipo misto aria -olio era a tamburi, assistito da 2 servofreni azionati dall'aria compressa, era il punto debole dell'OM Taurus.

I freni, se eccessivamente sollecitati, diminuivano progressivamente la loro efficacia, a causa dell'surriscaldameno dell'olio nell'impianto, fortunatamente era disponibile il freno motore.

L'allestimento dell'OM Taurus era spartano come in tutti gli altri autocarri dell'epoca, il posto di guida era scomodo, sedili non molleggiati, tra il sedile dell'autista e quello del passeggero c'era il cofano tunnel per accedere al vano motore, dietro ai sedili c'era posto per una piccola e scomoda cuccetta, scomoda anche per persone di bassa statura.

Di scarsa efficienza l'impianto di riscaldamento, mentre per la ventilazione estiva il parabrezza era sollevabile a compasso, la guida era a destra.

Caratteristiche Tecniche:

• Motore OM CO1 D, cilindrata 5320 cc,


• Potenza max 85 cv


• Freni di servizio idraulici pneumatici a tamburo sulle 4 ruote, con 2 servofreni, freno a mano meccanico.


• Prestazioni, velocità max 75 km/h oppure 90 km/h a seconda del rapporto al ponte


• Consumo, a pieno carico 18 l/100km


• Portata utile q.li 40

Autocarro Fiat 634 N

Autocarro Fiat 634 N (1931 - 1939)

Storia e Tecnica:

Presentato nel 1931, il Fiat 634 N - 105 è stato il primo autocarro diesel pesante della casa torinese, un vero gigante della strada, la dicitura N sta per nafta, mentre 105 sta per l'alesaggio in millimetri del motore, che nella seconda serie salirà a 108 mm.

Il Fiat 634 N si guadagnò il titolo di "Leone d'Africa" infatti venne ampiamente utilizzato in Eritrea e Somalia durante il periodo coloniale per effettuare servizi di ogni genere, sia civili che miltari. Oltre ai Fiat 634 N del Regio Esercito, molte imprese e padroncini italiani scesero in Africa Orientale in cerca di lavoro e di fortuna.

Con l'arrivo della guerra e della disfatta coloniale, molti italiani riuscirono a rientrare in patria con i loro automezzi, altri furono costretti ad abbandonare tutto, infatti ancor'oggi è possibile vedere qualche Fiat 634 N ancora in servizio sulle strade d'Africa.

Il Fiat 634 N era dotato di un motore 6 cilindri di 8355 cc, potenza 75 cv nella prima serie e 80 cv a 1700 giri/min nella seconda serie, si era dimostrato un valido autocarro, anche se non aveva potenza elevata e non disponeva del riduttore, le sue doti erano semplicità, affidabilità e costruzione in grandi numeri.

Il Fiat 634 N diventerà uno standard sulle strade dei paesi europei poiché fu il primo ad offrire ruote tipo artiglieria, impianto elettrico a 24 volt, lettino per l'autista, era adatto per viaggiare su strade asfaltate oppure su piste in terra battuta, assolutamente da evitare terreni sabbiosi o ghiaiosi, infatti causa lo squilibrio nella ripartizione dei pesi in questi terreni rimaneva inesorabilmente impiantato.

L'impostazione meccanica del Fiat 634 N era quella classica del periodo, ovvero musone con guida arretrata rispetto al motore, telaio a longheroni dritti, gli allestimenti potevano variare a seconda della necessità, poteva trainare un rimorchio ed essere impiegato sulle lunghe distanze vista la possibilità di montare un lettino per l'autista in cabina.

Il Fiat 634 N poteva essere allestito con cassone fisso o ribaltabile, furgone o furgone frigo, e cisterna, poteva essere trasformato nella versione a 3 assi.

Venne realizzata anche una vesione a gassogeno, il Fiat 634 G (1934 - 1939) motore tipo 255 G, potenza 80 Cv, portata utile 6740 kg, alimentato a legna o a carbone, non ebbe un grande successo commerciale.

Caratteristiche Tecniche:

• Motore tipo "355" 6 cilindri in linea, a gasolio, cilindrata 8310 cc, alesaggio 105 mm nella prima serie, 108 mm nella seconda serie.


• Potenza 75 Cv nella prima serie, 80 nella seconda serie


• Telaio a longheroni in acciaio, sospensioni a balestre semiellittiche, ammortizzatori in gomma


• Cambio a 4 marce


• Dimensioni e pesi, passo 4300 mm, massa totale 11.950 kg, portata utile 6140 kg (7640 nella seconda serie), peso rimorchiabile 9000 kg.


• Prestazioni, velocità max 40 km/h pendenza superabile 22%